媒體是幸福的，總能第一時間試到新車，媒體也是不幸的，我們試的基本都是廠商給的頂配車，真正走量的中低配車型反而很難有機會試到，比如榮威i6，之前我們試的向來都是1.5T版本，1.0T都沒機會試。這次榮威i6升級成榮威i6 PLUS，也將發動機從消費者不太容易接受的1.0T三缸換成了更親民的四缸1.6L自然吸氣發動機。靜態方面的升級，大家可以參考《榮威i6 plus 20T實拍體驗：后橋的獨懸終于給配齊了》，我們這篇文章主要講講動態方面的感受。
1.6L+CVT開起來怎么樣?
這套動力我們并不陌生，榮威RX3上也搭載了同樣的動力系統。簡單介紹一下，這臺1.6L自然吸氣發動機，最大功率92kW，最大扭矩158Nm，與之匹配的是一臺CVT變速箱。動力數據和主流合資品牌，比如日產的1.6L發動機是差不多的，至于實際表現，一方面機械的匹配很完善，另一方面動力對家用來說是完全夠用的。
先說動力，這次活動是四人一輛車，所以不少媒體應該會覺得動力不夠。鑒于此，我特意在他們下車后又借車出來體驗了一番，我認為榮威i6 PLUS的整體動力表現和榮威RX3很接近，它的動力輸出也是偏中低轉速區間的，在日常駕駛的1500rpm-3000rpm內扭矩輸出還是很扎實的，一個人駕駛感覺挺輕盈的。固然，這種小排量自吸發動機不可能做到兩頭兼顧，轉速攀爬到中后段，加速能力就比較一般了(比如滿載的情況)，而且這時候發動機艙傳來的噪音也比較大。
而這臺CVT變速箱，我覺得還是偏舒適調校，對油門的響應不是那么快，因此日常開辟動機的轉速不是那么容易就攀升到動力一般的高轉速區域。而以跟腳的程度來說，是完全OK的，比高配的1.5T配雙離合要好太多了。
所以，這套動力系統，日常開是很舒暢的，我認為很適合一到兩個人在市區這種中低速路況下行駛。另外，根據官方數據，這套1.6L+CVT的油耗表現和1.5T+雙離合是一樣的，所以對燃油經濟性，大家無須多慮。
換了ZF減震器，開起來有什么變化?
榮威i6 PLUS將獨立懸掛從老款頂配的兩個車型下放到了1.5T全系車型上，但我之前就說過還是不夠接地氣，真正走量的1.6L車型還是非獨立懸掛。不過，一般消費者倒也不需要在意太多，因為懸掛的結構差異，非極端情況，大部分人不太容易感知到;而且這次i6 PLUS也將減震器換成了ZF品牌，并將懸掛調軟了，進一步削弱了顛簸路面的表現差異。
至于實際的“療效”，開起來還是能明顯感覺到懸掛對顛簸處理的變化的，老款底盤就是偏硬的，而且是從頭至尾的硬。新款車型，初段依舊偏硬，但后段軟了很多，這就形成了這么一種情況，初段的硬能將路面的信息如實反饋給車身，但后段偏軟的調校又可以汲取掉90%的路面信息。實際開起來就是能舒暢的感知到路面的所有變化。
要說動態方面我最不中意的，就是轉向。主要問題是轉向太輕了，而且沒有太多的阻尼增益，靠方向盤是完全感知不到轉了多少度。
這些細節還可以更人性化
之前場地試駕的時候我就說過，這次榮威i6 PLUS的升級，我只能給60分，因為還有一些細節依舊沒有做好。
我就說三點吧：第一，后排沒有充電口，在9102年，后排連個USB口都沒有，實在有點對不起家用車的定位;第二，方向盤依舊只能兩向調節，這在目前自主品牌緊湊型車里已經不多見了;第三，不知道是不是從通用學來的，后排依舊惟獨兩個頭枕。
1.6L才是i6 PLUS最值得推舉的
因為之前就評價過這次升級，所以這篇文章的結尾我們就聊聊這個1.6L版本吧。從消費者的購買角度，我認為1.6L版本比1.5T更值得推舉，理由如下：第一，基本面和1.5T車型一致，包括常用配置、形象都沒有太大差異;第二，1.6L的動力系統匹配的成熟度、好開程度比1.5T更好，尤其在擁堵的市區路況;第三，很多人在意的非獨立懸掛，我敢說大多數人都開不出來，在懸掛調軟之后，顛簸路面的差異也沒那么明顯了。
【榮威i6 PLIS 1.6L首試印象】
突出優點：發動機低扭動力好;變速箱匹配水準高;底盤舒適性比較好;性價比高。
主要短板：轉向手感差;人性化細節考慮不周
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