我跟比亞迪最早結緣是在高中。我們班的生物老師，曾經是比亞迪的員工，為了愛情義無反顧的投奔大西北，在一所高中任職。當上生物課代表之后，從老師那里聽說了很多關于比亞迪的事，逐漸意識到這個帶有強烈工科思維的企業，在創新上真的不留余力。高中，我就知道了比亞迪好多故事，先入為主的熟悉，從這時開始。
接著，就是2018年。入行不久的我做的第二個正經的單車評測，就是比亞迪唐DM，全網播放超過30萬，對于一個初出茅驢的新人來說，是非常好的鼓舞。通過那次試駕，讓我深刻感受到比亞迪產品巨大的進步。而入職新車評之后的第一臺比亞迪首試，就是漢。我有點擔心。
其一，作為公司資歷較淺的編輯，參加如此重磅的新車首批試駕會，壓力還是很大的。
其二，作為最早熟識的自主品牌，心底還有有一點點私心的，擔心自己表述不夠到位，不能最大限度的展現它的優勢。
其三，漢之于比亞迪，也是一款非常重要的產品。
我們說的，是漢語。
我們寫的，是漢字。
我們自稱，是漢人。
我們最大的民族，是漢族。
“漢”在比亞迪產品陣列中的地位，應該是不言而喻的。所以我怕搞砸。然而，僅僅經過第一天上午的試駕，我的擔憂便煙消云散，因為這臺車個性還是挺明顯的。
它是一臺比亞迪，不是一臺BYD。
在新車評主站關于比亞迪漢上市的新聞中，這位的網友的留言應該能代表部分消費者的心聲。其實大家對于比亞迪的產品已經認可了，但是總覺得品牌支撐不起售價。你產品再好，別人看到我開的是比亞迪，再一問價格，他可能不太理解我的選擇。
那么，比亞迪知道這件事嗎?
從漢的外觀你就可以看出，他們是知道的。整車除了翼子板上的BYD Design之外，全車沒有再浮現BYD三個字母。比亞迪在故意的弱化老一輩BYD的形象，想通過設計去“BYD”化，想通過設計拔高品牌形象。
那么，他們做到了嗎?
我們試駕過程中，經常會停靠在各種景點，方便同行的媒體老師拍照。景點里的游客很多，大家都對這臺車有著濃厚的興趣，問的最多的就是兩個問題：這是啥車?賣多少錢?從眾多路人真實的反應中，我覺得比亞迪做到了。問，就是因為看著很美麗，又不認識，所以好奇。
對于一臺車的外觀，我很少做詳細的描述，因為審美這個東西真的太見仁見智了。如果想看比亞迪漢完整的外觀內飾介紹，我的同事裘老師之前已經寫過一篇非常詳細的靜態文章了，大家可以移步觀看。比亞迪漢EV靜態實拍傳送門
它是一臺比亞迪，一臺穩到夸張的比亞迪。
其實關于這臺車，大家最感興趣的一定是開起來怎么樣。外觀再靚麗，也會被動態的缺點毀掉。畢竟，大家對于國產品牌的要求還是比較高的。那我就先說結論：這臺車的底盤，在質感，舒適，支撐上的表現，我可以用他們自己的名字來總結：BYD，Be your Daddy!而且這并不是我一個人的感受，是整場試駕會所有媒體老師的感受。
讓我來跟大家描述一個場景：
我們首天的行程，是從麗江古城出發，前往香格里拉酒店，全程187km左右，一路上基本都在走國道。G214國道的情況，走過的朋友應該比較熟悉，在剛出麗江市的地方，路況還是比較差的。同行的老師以南方媒體居多，從小就生活在低海拔地區，驀地來到3000多的香格里拉，讓他們多少都有點高原反應。我們車的首位試駕老師，開車的時候精神有點萎靡，沒有發現路上的一個大坑，60多的時速就沖過去了。同車其它較為清醒的老師看到駕駛員沒有減速，已經做好了屁股受罪的準備，后排的老師甚至立馬抓緊了門把手。結果漢經過的時候，只是簡單地發出“噗，噗”的兩聲，車廂內的動態極為平穩。一時間，車內的所有媒體同行都異口同聲的喊出了：臥槽!
我們和漢的首次“親熱接觸”，源于一次失誤。然而這次失誤，卻讓我們明確的感受到了它的實力，以至于之后的試駕，開車的老師都在有意找路上的坑洼，為的就是再體驗一次那種奇異的感覺。做媒體這一行，難免疑心重一些。前排感受很好，那后排呢?畢竟，很多車的前后排感受差異還是蠻大的，比亞迪自己也有這樣的車。所以抱著試一試的心態跟后排的媒體老師換了個座位。在行駛過60km之后，證明我想多了，漢的前后排感受非常一致。而且28萬就有后排座椅的加熱，通風，按摩，電動調節。這個配置級別，同級罕見。中國消費者喜歡后排多過前排，貌似是大家心底的共識。但是這個共識宛然又只是形式主義，大家象征性的加長一下后排軸距，絲毫沒有整體提升后排乘坐感受的打算。漢的浮現告訴大家：在這個價位，我們值得更舒適更高級的后排乘坐感受。
兩天將近500km的行程，漢的底盤沒有一次讓我們感到失望。除了滿分，我實在想不出什么形容詞了。不過，我們所試駕的路線，都是開放道路的正常試駕，至于極限狀態下的感受，還需要在封閉道路或者賽道進行體驗。比亞迪的駕駛輔助Dipilot因為試裝車沒有開通的原因，沒有深度體驗到。
后排座椅的電動調節，做成了座椅的樣子，和后排門窗集成在一起
還有就是隔音。官方宣稱這臺車在120km的時速行駛時，車內的噪音惟獨62分貝。熟悉新車評性能測試欄目的朋友應該都對這個數據有一個具體的概念，這就是一般車輛在60km的時速行駛時的噪音。我個人感覺，62分貝這個數值，應該是在一個相對理想的條件下取得的。一般的駕駛環境應該比較難做到。官方寫這個數值，就是為了表示漢的隔音降噪水平很高，如果這樣說，我是認同的，觀感上確實非常肅靜。至于具體是多少，等我們拿到試駕車后，會給大家一個準確的數值。
它是一臺比亞迪，一臺快到含糊的比亞迪。
高性能四驅旗艦版0-100km/h加速時間3.9秒，剎車距離不到33米，麋鹿測試成績超過80km/h，605km NEDC續航實測601km。這幾個數據應該是漢最鮮亮的標簽。很遺憾，這次的試駕，四種數據都沒有完整的體驗，唯一沾邊的就是加速了。雨天山路，也不敢太極限，不過隨便踩踩就過百，每次踏板到底的快感還是非常真實的。借鑒以往比亞迪的加速，我比較相信加速成績的真實性。但是剎車，是一個重點，也是我覺得漢有待改進的地方。
漢這次和博世合作，制造了一個叫做IPB的智能制動操縱系統，提升制動響應的同時，極大的增加了動能回收的效率，我們先講提升制動。
漢有兩種制動模式，標準和舒適。搭載Brembo卡鉗的高性能版在標準模式下，剎車響應極為迅速，簡單點說，這個剎車比較敏感。并不是說他力度不夠，只是很難掌握平順的力度。如果讓乘客同時體味到3.9s加速和32米的剎車距離，他大概率會惡心嘔吐。如果這個人是你的岳父(公公)，印象分即將就下掉。如果調整到舒適模式，前段的剎車會讓你有一種一般 家用車的感覺，均勻且平順。到某一個值，又會驀地增大。與之對應的，前驅版本就親民很多。所以具備了硬件條件之后，怎么樣平衡極強的動力和制動，漢還需要進一步的優化。好在剎車系統是可以根據OTA來升級的，所以大家也不用太過擔心。
接著就是動能回收效率的增加。兩個數據需要大家知悉：20km/h和10%。IPB可以讓漢多回收10%的能量，而且同意 漢以極地的速度進行回收。一般的電動車，動能回收的最低速度在20km/h以上，漢超過2km/h便會進行動能回收。降低了門檻又提升了效率，結果就是我從玉龍雪山到酒店往返的66km路程中，只掉了40公里的續航，我拿人頭保證數據的真實性，下山過程中漢的動能回收效率很高。如果601km的NEDC續航里程基本屬實，那么這個IPB應該起到了不小的作用。
回憶市面上的競爭對手，漢的優勢極為明顯：動力，配置，底盤質感和價格都是它的大殺器;然而剎車腳感，中控邏輯則需要一段適應的時間。最重要的，就是比亞迪品牌的影響力。雖說市場上還是有部分消費者對“品牌”的認可度很高，但是我也看到越來越多的消費者更加偏向于選擇好的產品，滿大街的唐DM就是一個有力的證據。在我看來，漢的對手應該惟獨它自己。
感謝以三位為代表的工程師團隊作出如此全面的車型。
【比亞迪漢EV首試印象】
突出優點：底盤素養極高，動能回收效率高，價格優勢大。
主要短板：剎車腳感需優化，中控邏輯有待改善，需進一步全方面擴大品牌影響力。
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