G20系列的三系，到底還運不運動。這個問題在長軸距版本上已經得到了很詳盡的回答，顯然是否定的。一句話概括，長軸版的三系徹底妥協了。
問題不大，買長軸距的人自然更加關懷他們買的這臺豪華品牌B級車是否全面，而不會糾結它夠不夠運動。真正迫切想知道三系還運不運動的，是鍵盤俠和三系標軸的買家。
G20有一個部分，比F30的更激進
那就是動力總成。330i上這套高功率B48和采埃孚8AT組起來的動力總成，如果你單看數據的話，是和330Li上的完全一致的。258ps，400Nm，分毫不差。放在comfort或者sport模式下，和長軸距上那套東西也沒什么大區別，日常開平順聽話，時速在二十幾公里的時候松開油門還是會有輕微闖動。那標軸三系的動力總成和長軸的到底區別在哪?
令人慶幸的是，寶馬深知標軸三系在大家心目中的地位，還是得給這臺車留點殺手锏的。于是Sport plus模式，標軸車型獨占。可能你會以為，多一個駕駛模式沒什么了不起的，沒試之前我也這么以為。可是我必須要說明，啟動這個模式后三系的動力總成簡直超級賽亞人化。通過點擊兩次sport按鈕，330i正式進入sport plus。此時，comfort模式時那種擋擋之間平滑無縫過渡的感覺蕩然無存，為了追求最快的換擋速度，變速箱每次換擋都像是直接接合，就宛然一個人開手動擋每次換擋離合都瞬間松開一樣。
與此同時，發動機對油門的服從度也進一步提升，給油就出力，松油?你敢松油它就敢斷油，直觀感受就是低速時一松油就像撞墻，完全不會平順地滑行了。如果你作死的延續點油門，那這套動力總成也會奉陪到底，產生的頓挫讓整個車身像發羊癲瘋一樣抽搐。像這樣對油門完全服從的設定，還真有幾分特斯拉的意味，只不過這是充滿汽油味的，是一套真正忠于極致的燃油動力系統才具備的。
不過
動力總成的優秀，無法代表一臺車的全部。沒錯，即便是標軸，330i的底盤表現也無法和老款的長軸距相提并論。F30底盤的那種緊致，轉向的液壓手感都是G20所不具備。軟糯的彈簧沒辦法很好地拉住車身，無論是過彎的支撐還是遇到路面大顛簸時的維穩能力都很一般。
如果路面再復雜一點，坐在車里甚至會感覺有很多不必要的搖晃。如果你對汽車舒適有比較深刻的理解的話，不難發現這種設定說是兼顧了舒適性，可實際上是沒有深厚的功底的。真正有功底的底盤，應該是彈簧適中或者偏硬，而避震筒總能在最短的時間內汲取震動化解震動，顯然G20的底盤沒做到。
體驗層面，G20的底盤沒辦法讓人如愿。但在實際的過彎能力上，G20是沒有問題的。為什么呢?很簡單，堆指標。G20無論是前軸還是后軸，輪距相比F30都有所增加。前輪距提升43mm，后輪距增加21mm，重心高度相比F30降低了10mm。同時輪胎規格也有一定提升，讓G20的實際過彎相比F30是有過之而無不及的。
更強的抓地能力，更大的車身尺寸配合更軟糯的底盤懸掛，G20的過彎感受一句話概括，就像車身被四個輪拽著進彎一樣，上下是割裂的，不貼地的。
估量是寶馬認命了吧
唯一不變的，就是一切都在改變。 對于三系來說，它的競爭對手向來在變。F30時代，它的對手顯然是奧迪A4和奔馳C，毫無疑問F30的綜合實力都在他們之上的。可是在G20問世這段時間，程咬金還是浮現了。誰能料到，特斯拉的Model 3憑借著打從DNA里就決定了的極低重心和無敵的動力水平、響應和服從性，輕松在駕控層面吊打了絕大部分的燃油車(新A4L除外)，即便是三系也不例外。
我不禁懷疑，寶馬在研發G20的時候，是否有認真研究過Model 3。Model 3的運動感毋庸置疑，但是舒適性極其拉胯，極差的車廂隔音、堅硬的底盤以及奇怪的座椅人機工學。巧合的地方就在，G20在這幾方面卻又很刻意地做了優化。整個車廂隔音水平輕松超越F30，底盤有意調軟以迎合大眾對“舒適”的理解，因為是燃油車加上寶馬造車功底，座椅人機工學也非常不錯。
確實，在成本的操縱下，想以燃油車的底子做出Model 3那種直接的運動感，顯然是不現實的。寶馬就想，既然運動我比不過你，那我不如在提升整車抓地能力的前提下，針對著Model 3的弱點來打，興許真能殺出一條血路。
說實在話，一臺comfort模式下才最平衡的330i M，我是不喜歡的。可能是這就是成長吧，汽油車最后還是變成了自己最不喜歡的樣子。
【寶馬G20 330i M首試印象】
突出優點：有Sport plus模式的動力總成非常激進;車廂隔音很好;實際過彎抓地力很強。
主要短板：底盤支撐性削弱，導致車身不穩;轉向手感不如F30;車身尺寸不夠緊湊
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