雪佛蘭科魯澤RS，從中文名字定位上看，它顯然是雪佛蘭科字輩A級車三兄弟的其中一員，再往深處想便很快挖掘出它跟別克那邊近親。差不多的定位，動力總成以及底盤，真的是很難在產品上再作出什么花樣來。所以雪佛蘭非常聰慧，從包裝營銷上入手。先是把monza這個招牌搬出來，再加上redline以及RS兩種不同的包裝，換殼“英朗”的搖身一變。讓買家對它有了一種新奇感和運動的聯想。
雪佛蘭這次引入的RS，定位高于redline
上次大飯同學已經對兩個版本進行過靜態的拍攝和解析。當時的我便有個疑問，到底redline和RS是怎么區分的呢?
據我了解，科魯澤上的redline，地位要低于RS的。也就是說科魯澤的redline惟獨1.0T，而要買1.3T的，只能選擇RS。不過就我個人審美看來，redline全黑化的外觀，運動和兇悍程度都要明顯強于RS。
反倒是RS上，用上了雙色的輪轂以及多了一些鍍鉻的裝飾，那種家用精巧feel出來了，對于初次接觸的人來說，大多都會覺得redline更有運動底蘊，不僅限于包裝。
不過作為RS，在內飾是可以明顯看到有紅色表底儀表盤以及方向盤上的sport模式按鈕，這些都是在暗示著駕駛者：我不僅僅是裝裝樣子而已。
其余的細節，跟redline套路差不多，就是加入一些紅色的鋒線以及黑色的雪佛蘭十字標。值得點贊的是，據說這次科魯澤是全系標配中控屏幕，我們體驗的版本(估量是頂配)內置有蘋果carplay，百度carlife，安吉星系統以及倒車影像等，如果這些能成為全系標配那確實是極好的，包括外觀的LED大燈都是全系標配，確實是大大地提升了用戶的選購體驗。
只是這個屏幕流暢度依然有待商榷，在系統頁面內的動畫有明顯的拖幀，包括倒車影像畫面以及不夠流暢。反倒是蘋果carplay的界面流暢度非常好，絲滑程度竟然不亞于大部分主流智能手機，這點確實耐人尋味。
避不開的三缸機，sport模式和緊致轉向加持
現在三缸機真的是避不開的趨勢，你看通用連中型車都用上了1.3T三缸機，就知道在它治下的小弟都無可避免了。往好處想，這幅1.3T三缸機的功率和扭矩，跟通用家其他車型一樣，功率扭矩都沒有被閹割，放在這么一個入門A級小車里，是絕對地夠用。
要知道，這163匹馬力，230牛米的數據，比大眾家都1.4T高功率還要高，更別提寶馬那套三缸機了。因此科魯澤RS開起來真的不會有小排量發動機的疲軟感，只要你肯大腳給油門，從100提速到120km/h真的就一口氣的功夫。
解決了動力問題，再來看顫動和質感。憑良心講，這次體驗的科魯澤RS 1.3T，通過方向盤是基本感知不到怠速的震動。從啟動擰開鑰匙，再到掛檔走起，方向盤抖靜止如水。我一路上開起來拍攝動態畫面的過程中腦袋里向來回想的是，確實很快被這個兇狠的動力掩蓋掉三缸的事實。從體驗上說，唯一可以讓其露餡的就是掛著D擋靜止停車的工況。此時可以通過座椅和擋把位置感受到一般四缸機不具備的顫動，幅度不大但是可明顯感知的。
即便不用啟停功能，把擋位推回N/P擋同樣可以讓震動消逝，所以只要不是掛著D擋踩著剎車，基本上日常是察覺不出這副三缸機的顫動的。不得不承認，通用在這個三缸不歸路上，確實是做了非常多的彌補措施。至于這些所謂的掩蓋方案，日后衰退老化后是否會成為車主維護保養的額外負擔，我們短暫的試駕就無從考究了。
通用的駕駛模式不像德系車，喜歡用一些舒適，甚至經濟模式來封印動力。所以日常開起來，科魯澤RS的Eco模式是個隱藏模式，惟獨在你完全松開油門或者輕踩油門時才會浮現，此時儀表盤也會浮現綠色的Eco字樣。駕駛員將油門加大，便會取消經濟模式。這非常遵循通用工程師的邏輯：我們希翼所謂的經濟性，應該是在用戶不需要動力的時候偷偷進行的。而不是在每次踩下油門時候，因為Eco而導致享受不到原本該有的動力。嗯，這邏輯跟馬自達是英雄所見略同。
同時方向盤上還有sport模式的按鈕，鍵激活后變速箱的出力特性會更加激進，每一腳油門都會有種上膛踢你出去的感覺，不過這個時候變速箱依然沒有做到類似寶馬、或者馬自達那種近乎零延遲的動力跟腳感。對付日常代步，快節奏駕駛還是沒問題的。可官方宣傳這是輛定位“開得痛快”的車，從這點來看我認為它在痛快程度上，還有可進步的空間。
科魯澤RS的整體架構，以及懸掛形式都無比接近英朗，唯一能看出明顯區別的，就是轉向手感會跟沉，明顯比同級別甚至這段時間的沃蘭多等更加緊致，確實能給到駕駛員一種有別于其他家用轎車的運動感。固然，這種所謂運動感也只是個主觀的感受罷了，差不多的懸掛功底和動力系統，如果用上一樣規格的輪胎，我相信從客觀速度，底盤極限并不會有別于同門的英朗，這也是科魯澤RS的其中一種包裝手段吧。
運動定位只是包裝，不阻礙空間有用性的溫飽
科魯澤RS，畢竟是介乎于科魯澤以及科沃茲之間的A級轎車，即便還沒有上市，售價區間可以說是板上釘釘，很容易猜得到。
這個價位的車運動這些都是錦上添花，用戶選購的初衷，多半還是解決溫飽問題的。從客觀空間方面，我對科魯澤RS還是非常中意的，方向盤雖說惟獨兩向調節，好在座椅的高低調節幅度非常大，一如通用其他車型一樣，這樣對于我182cm的駕駛員來說，依然可以通過更低的坐姿，找到合適的坐姿。
保持前排座椅位置，來到后排，我的頭部和腿部空間依然有富裕，不掃頭發也不頂腿。尾箱常規狀態下容積超過400L，這樣的空間應付家用需求，絕對沒問題。
適合于那些目的性非常強的人群
如此一來，我覺得科魯澤RS的受眾人群就很清楚了。它吸引的，是那群有限預算下，目的性需求非常強的人：我要同級別超群的動力體驗;同時我要有足夠成熟豐富的智能互聯配置;還要原廠狀態下就配備的運動化包裝;最后，它空間得有用，畢竟是買回來家用的。
不過以我一個通用車主的經驗來看，通用車的體驗是不能僅僅止步于配置表的。有和無，看似是0和1的區別，其實中間很多細節的變量，是會影響體驗的。顯然在這個有限的預算下，很多細節的體驗都有待提升。除了之前提到的屏幕流暢度，還有頂配車型都不帶無鑰匙進入/啟動，除了駕駛位另外三個車窗都沒有一鍵升降，后排沒有獨立頭枕，沒有中央扶手，沒有放倒功能。我個人覺得最影響體驗的，是沒有了后尾箱的開關扣手，只能通過鑰匙和主駕駛門板上的按鈕開啟。假如車子在沒有熄火拔鑰匙的狀態下，每次開尾箱都得麻煩司機幫忙摁，在我們這次拍攝頻繁拿取器材的過程中，確實略顯不便。
加上這個老生常談的通用變速箱問題，雖說這次確實是跟上主流水準，但換擋速度上依然進步空間。所以說科魯澤RS，乃至整個通用系列的車都是面向于那些目的性非常強的買家，讓你用更具有性價比的價格獲得強大的動力、底盤功底乃至硬件。但如果你是個強迫癥患者，對各種細節體驗都非常挑剔的細節怪，那么科魯澤RS身上的確是有你挑不完的刺，那通用車與你的體驗相比不大痛快，你也大可不必來自找不爽。
【雪佛蘭科魯澤RS首試印象】
突出優點：動力強勁;空間足夠大;全系標配LED大燈和屏幕;套件足夠運動。
主要短板：變速箱離完美還有提升空間;中控系統以及倒車影像畫面幀率偏低;除了LED大燈和智能互聯的屏幕車機，其余配置比較齋。
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