這趟試車是在中東的阿聯酋進行的。我本人是第一次去中東，這是我期盼的一次旅程，不是為了旅游，而是沖著這回試車的對象——雷克薩斯LX570而去。因為我知道豐田的越野車，包括蘭德酷路澤(俗稱“陸地巡洋艦”)、普拉多以及Hilux皮卡，都以中東為主要市場，幾乎是為中東而生。這個想法得到官方數據佐證——蘭德酷路澤和LX570這兩款車，全球銷量的近7成在中東。為什么中東的消費者——從老百姓到聯合國甚至到恐懼分子，都那么喜歡豐田系列的越野車?這是我想通過此程體驗，親身探尋的一個問題。
中東神車，何以為“神”?
通過一連四五天的駕駛旅途，我們去了沙漠，走了城市，長時間駕駛之余，也和開辟人員有深度的交流。我已經把上述問題的答案基本弄明白——因為中東有大面積的沙漠，即便有了公路，中東人還是有很多機會開車進沙漠，無論是工作還是玩耍。而豐田的越野車在沙漠里的行駛性能和可靠耐久性，經過幾十年的積存，達到了有口皆碑的地位。同時由于幾十年的進展經營，豐田越野車形成了從低端皮卡到高端豪華SUV的覆蓋，滿足了中東各種地區，從荒野戰亂到窮奢極侈的需求。
因此，豐田的越野車在中東，是必不可少的生活用品。以我這趟在阿聯酋迪拜和阿布扎比這兩個城市的見聞來看，陸巡LC200和雷克薩斯LX570又是這里的“街車”，能見度之高不亞于捷達在長春、GL8在上海，以及伊蘭特在北京。
所以我覺得這趟跟雷克薩斯來中東體驗LX570實在太正確了，沒有任何廠商、任何產品，比他們更有資格在這個地方舉辦一場深度的體驗。
新款LX570新在哪兒、舊在哪兒?
說回這趟試駕的主角LX570，它是新款，但不是換代……說實話第一眼看到連我都混淆，向開辟負責人確認后得知，這款車的底盤和發動機與之前的LX570幾乎沒有變化，但外形和內飾是完全新的設計。所以說這是中期改款車都不確切，應該算是個“換殼版”。
為什么會有這樣的改版呢?最直接原因是原有的雷克薩斯LX570在車身和內飾設計上和豐田陸巡太相近，沒能凸顯出雷克薩斯應有的高級身份。所以，外形和內飾是本次改進的重點，誓要有耳目一新的效果。
【左為老款LX570，右為新款】
至于底盤和發動機，據LX570總工程師小鑓貞嘉的說法(加上一點我個人的理解)，這代陸巡/LX570的底盤已經有相當優秀的性能，滿足目前用戶的所有需求，5.7L V8發動機也足夠好，所以沒什么再改的必要。機械上唯一顯著的變化，是原有的6AT變速箱升級成8AT，足夠與時俱進了。
這車的越野牛到什么程度，為什么?
越野性能是LX570的立身之本。它是當下市場上為數不多的依舊保持大梁式底盤的豪華越野車。基于這車的豪華程度，稱之為“硬派越野車”有些不夠合理，但事實上這車的越野能力，可以和世界上任何量產車型媲美。
大梁式底盤的好處是抗扭剛度極強，而且在持續高強度使用中的耐久性、抗疲勞性要遠好于承載式車身。按總工程師的說法，LX570這個車系未來都不會放棄大梁式底盤，原因是它的用戶需要。
為什么那么重視可靠性和耐久性呢?因為在這車銷量占比7成的中東地區，消費者是要開著這車進沙漠的。開辟者的目標是不僅能開進去，還能安全可靠地開出來，不然搞不好會出人命;而在豐田的產品設計定位上，陸巡/LX570這兩款車屬于“Heavy Duty Use”(高強度使用)車型，基本設計考慮就是要使用50-100萬公里，它的零部件設計甚至易損件的耐用度，都是整個豐田里最高的。
陸巡/LX570的越野實力表現在全能和可靠兩個方面。上下陡坡、過溝過坎，拖車、涉水，都不在話下，它還有一門最強的獨門秘技——沖沙，即在沙漠里翻山越嶺如履平地的能力。以上能力首先基于優秀的基本架構——大梁式底盤能承受長時間的顛簸和扭曲;采納托森差速器的全時四驅系統能確保可靠、持續的四輪動力輸出;設計精良的懸掛系統具有超長的行程，能保證起伏路面超高的通過性。
LX570和陸巡LC200相比，底盤的基礎架構是完全一樣的，但它有一些更先進高級的法寶。一是世界首創的四輪主動懸架高度操縱系統及適應性可調懸架系統(AHCAVS)。這是一套可以升降的液壓懸掛機構，實現了車身大幅度升降的同時，四個車輪依舊采納傳統的螺旋彈簧。相比全世界所有高端SUV都在采納的空氣彈簧，LX570的這套系統能保證在零下40-50度的極寒狀態下仍正常運作，而這是大部分空氣懸掛的“死穴”。而且這套系統的升降車身速度比空氣懸架更快，隨著底盤高度變化，機械式螺旋彈簧還會呈現出不同的軟硬特性，擁有強大又巧妙的性能。這套AHCAVS系統是豐田過去25年的專利，但目前專利期已過，別的廠商可以仿效，但未必有人會這么做，因為據說光是這套系統的造價就接近2萬美元，所以也惟獨LX570才用得上它。
LX570比LC200強的第二個方面，是全套電子輔助越野系統。在4L模式下，它有泥土、砂石、碎石等多種地形模式可選，選擇之后車輛會自動設置相應模式，讓駕駛者更容易操控車輛去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能——有5個快慢擋可選，啟動后車輛會全自動行駛，期間電腦獨立監測和操縱每個車輪的抓地力，確保車子能維持設定速度“自動行進”。這個功能可以用于上下陡坡，甚至能在車輛輕度陷車時自動開出來。而且打開這個模式后，駕駛者不用踩油門和剎車(固然要踩也可以，它們還是有效的)，只要看好路、把好方向就行，大大降低了高難度越野時的心理恐怖感，客觀上對駕駛技術的要求也降低了很多。
制服沙漠與山地：全能至此，夫復何求?
我可以用一句話就概括完LX570的實際越野體味——車子能力超強，駕駛輕而易舉。但惟獨這一句話，未免顯得敷衍，就多說幾句：
這回中東之行，我們有兩個越野體驗環節，一個是原生態沙漠，另一個是高難度的山谷。 在原生態的沙漠里，要面對松軟的地面和起伏的沙丘。我們用高速四驅模式，關掉幾乎所有電子系統，靠的是車子本身的基礎性能。LX570的翻越各種起伏沙地時，能保持很好的循跡性，很多時候車子在沙地上轉彎的反應，來得比我預想的還要靈便。沖沙坡時，要把油門踩得很深，往往超過3/4的深度才干沖上去，但只要敢踩油門，車就有股力往前行，四個車輪都能感覺到強勁的扭矩，而這時候發動機轉速還不到3000轉。在沙漠里沖沙前行，扭矩非常重要，5.7L V8發動機配在這臺2.7噸的重型SUV上，沙漠性能沒有任何吃力。
在沙漠上我也陷車兩次，只是因為我膽太小，不敢在看不見坡后地形的情況下一鼓作氣沖過沙丘頂部。但后來在當地“司機”的搭乘下，我作為乘客也能感覺到LX570在沙漠上如魚得水、機靈矯健的動態性能。這種感覺是很“天然”的，應該是來自于車身剛性、懸掛貼地性能以及四驅動力分配的三者結合，絕非那些僅靠電子系統提升性能的對手所能媲美。
在山谷里，廠方設計了一條相當艱苦的路線，包括爬上帶坑洼的碎石陡坡，以及開下斜度有些嚇人、人往下走100%會滑倒的陡坡，還有大碎石路、交叉軸、過大坑等。打開LX570的低速四驅，反復切換著地形模式，大部分坡道輕輕踮著油門就能制服，這時候有得感嘆還是大排量自然吸氣好。當我感覺心里沒底時，就開啟低速爬行模式，選定低速模式5個速度擋位當中的一擋(如果膽怯就選最低速，這個速度幾乎能制服一切)，車子會穩穩當當地自己前行， 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的攝像頭，還有一個能瞬時顯示前輪底下影像的延時功能，把你不可能看見的前輪輪底的影響呈現給你，前輪馬上碾上石頭抑或馬上掉坑，都一目了然。
【屏幕中的黑框直接顯示前輪的瞬時位置，這是前所未見的功能】
容我再啰嗦一句，LX570強大的越野能力，是通過出色的基礎架構來實現的。但是加入強大的電子輔助功能后，確實讓越野變得簡單容易，讓車主更有自信，一般技術的駕駛者也能展現出制服的力量。唯一惋惜的只是因為操作太容易，制服后的心理滿足感似乎不怎么強……直到回頭看看那些被我制服過的山坡和溝谷，又會感嘆一臺如此豪華的輪式車輛，能帶你走過那樣的地方，夫復何求?
公路駕駛，你想淡忘忘不掉的大梁……
在公路上行駛，LX570有著典型的豪華大車感覺——市區道路中低速行駛時，車子并不那么輕盈，油門要踩深一點，車子才會漸進地發力，但是發力過程中動力非常細密順滑，給人一種V8自然吸氣特有的高級感。大腳油門下去，這臺巨大的V8機器也會怒吼起來，聲浪傳入車內有些不經修飾，好在仍是雷克薩斯類型和級別的聲浪。日常馬路上，無論紅燈起步還是駛出環島，這臺大車的動力都是得體的，但高速的后勁略顯偏弱，雖然8AT的換擋得體平順，但深踩油門降擋，把轉速拉升到4、5千轉獲得的動力并不會比2、3千轉時明顯強多少，120km/h后再提速也沒什么明顯的“推力”。這都顯示出這車重扭矩、輕馬力，車身重、風阻也大的特質。
雖然主觀感覺上這臺5.7L V8發動機的公路表現并不那么強悍，但它保持了一個優良品質——可以使用91號汽油(國內就是93號)。而且幾天相處下來油耗也很“正常”，高速巡航為11-13L/100km，綜合市區不超過20L/100km，考慮到它的油箱容量高達138升，續航并不成問題。
操控上，LX570駕駛視野一流，坐姿調到最低依舊能看到整個發動機蓋;車身很高，但懸掛能夠在停車時自動降至最低，上下車并不困難;轉向低速時有點重，但不至于讓人難受，而且在公路上直行時轉向虛位很小，越野走爛路時又幾乎不打手，是一套非常完善高級的轉向系統。提供五種駕駛模式，包括標準、舒適、運動、運動 和自定義，除了運動 模式會讓轉速高些，適合用來沖沙，其它模式反復切換的變化并不大，所以長時間用標準模式就好了。
LX570動態性能上最大的短板是過彎表現。任何時候你扭動方向盤，車身都會呈現出“不情愿轉彎”的性格，山路劈彎真是對它最大的刁難。雖然先進的液壓懸掛系統能在過彎時支撐住沉重的車身，使得側傾幅度并不算大，但是這畢竟是一臺重心高、分量也很大的大梁式底盤SUV，所以過彎只能是它牽強應付的動作。
作為大梁式底盤的重型越野車，行走在搓板路上時，LX570的后排震動有些細碎，前排濾震則比后排要好很多。雖然廠方表示切換不同駕駛模式可以改變濾震效能，但實際體驗變化甚微。日常行駛前排聽到的發動機聲比后排明顯，140km/h時的風噪還算低微，總體隔音對得起雷克薩斯水準。由于后座空間并不算出眾，過彎時也甩得有點厲害，論乘坐的舒適性，LX570很難跟承載式車身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里，它已經算是頂級的了。
其它方面，它是一臺得體的豪華SUV嗎?
最后說說外形和內飾。全新的車頭是氣場十足的，越看越有滋味。尾燈設計比上代方方正正的風格明顯更有運動感。前后轉向燈都采納了“貪食蛇”式的閃動方式，相當潮流。可選18、20或21寸的輪圈，我們試駕的都是21寸，威風得不留情面，除了給后座帶來了較多的細碎震動外，這套胎的公路行駛甚至間或 越野都不成問題。
內飾整個是新的，不前衛，但已經完全拋掉了舊款的土氣。用料考究，真皮是手感最好的半苯胺皮，桃木都是實木。整體貴氣感比上代高不是一點點。12.3英寸的超大屏幕、車載冰柜、四區獨立空調，以及前后四個帶通風加熱的座椅(還會感應到有人才打開)，都是非常土豪的裝備。它還有一個高級功能：掛P檔后打開車門，液壓懸掛會快速地把車身降到最低，使得上下車并不吃力。
由于這款LX570的底盤沒變，車身尺寸也幾乎保持原樣，其車內空間在同類車里并不占優。第二排雖然能電動調節一下角度，但仍無法給人豪華座駕的闊氣。第三排采納向兩側翻起的設計，電動翻起并不費力，放下時第三排基本能坐170cm以下的人，只是屁股不會好受。對開式尾門比較方便好用，不夠細心的是從后方打開尾門時只能是手動。
為什么買它而不買廉價一倍的蘭德酷路澤?
這趟試車旅途是非常“土豪”的，我們從野性的沙漠去到阿布扎比的皇宮，再回到城市奇跡的迪拜，一路吃好玩好。除了體驗到雷克薩斯的一流“待客之道”，更是親身領會了新款LX570的全能與身價。一定會有人說，憑什么不買蘭德酷路澤，要買貴上近一倍的雷克薩斯LX570?在這趟土豪之旅中，我除了體驗到LX570的頂級性能，還無數次領會到開著它、坐著它進出頂級高端場合的從容氣度。這絕不是蘭德酷路澤可以媲美的，也是這次LX570改款最成功的地方。最直白的感覺就是，在阿聯酋這種地方，開個蘭德酷路澤別人都當你是干活的，惟獨開LX570，別人才會認為這是你的車。
新款LX570的國內價格也比上代“親民”了很多，高低兩個配置售138.6萬和143.8萬元，考慮到其進口身份和大排量發動機的“頂級”稅負，這價格真算誠意十足。平心而論，堅守越野性能的LX570并不是當下最適合城市用家每天日常使用的SUV;但這樣一臺全能、超能的車，每個真土豪的車庫里都應該有一臺。
【雷克薩斯LX570首試印象】
突出優點：底盤剛性高，越野能力強，可靠耐久度冠絕全球，整車豪華形象比上代大有長進。
主要短板：公路過彎操控笨重;發動機提速性能不算強;整體空間表現還不夠尊貴感。
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