還記得我入職新車評的第一篇超深度車評就是奔馳C260L，當時對那輛車的動力我給予了比較高的評價。但為了越來越嚴苛的油耗法規，奔馳為C260L換上了1.5T+48V混動系統，伴隨著爭議，我們好奇的是它真的能撐得起260這個標號嗎?
我們測試的這輛C260L，搭載的是代號為M264的1.5T發動機+48V輕混系統，發動機最大功率135kW，最大扭矩280Nm，數據方面基本和之前的2.0T差不多，惟獨扭矩小了20Nm。另外，這套電機采納的是P0布局，電機是無法單獨為車輛提供動力，所以在高速上只要輕點油門，盡管發動機不驅動，也是要恢復到怠速狀態才行的。
加速剎車測試:動力不佳，剎車意外的有長進
測試條件：
加速測試：
正常不調轉速起步，加速時能感覺到電機的介入，但電機的力度實在有限，再加上發動機動力也一般，所以整個加速的體驗很像開一輛2.0L自然吸氣的發動機，推背感很弱，唯有換擋的沖擊感在提醒著你，你在做加速測試。最終用了10秒才達到100km/h，這個成績是目前我們測過的所有中級車里最慢的，甚至都沒有奔馳自己的C200快(8.3秒)。
而調轉速起步，轉速最高只能到2500轉，但這時候后輪已經開始燒胎了，起步后的加速感依舊沒有太大改觀，很綿柔，再加上并不快的換擋速度和頻密的擋位，讓它在4擋才達到100km/h，最終的加速成績也只提升了0.5秒，在9.5秒完成了。
制動測試：
我們測試的這臺奔馳C260L用的輪胎是倍耐力的P7系列，是一套比較追求經濟、舒適的輪胎。但制動距離卻比我們之前測的C200 4MATIC用韓泰S1 EVO2的還要好，這次38米就可以剎停，我們分析很有可能是動能回收在制動過程中也起了一定的作用，而且這套動能回收非常完善，沒有很多混動車上很容易讓人感知到的動能回收和機械剎車交接工作的點。對比之前我們測試過的寶馬3系和奧迪A4L，這次奔馳C260L的制動成績是很好的。
油耗測試:市區/高速油耗表現兩重天
經過實測，該車在市區平均時速20km/h的測試前提下取得了14.09L/100km的油耗成績，這相對于之前測試2.0T版的12.8L/100km(平均時速23km/h，不同時期測試，結果僅供參考)來說，搭載輕混系統的改款車型表現更不盡人意了。不過值得一提的是，本次市區油耗測試過程中，由于市區路況過于擁堵，因此測試車輛的平均時速只達到了20km/h(正常時速在23km/h左右)，這也是影響其油耗表現的重要原因。
不得不說的是，這臺車在搭載了1.5T+48V輕混系統之后，它無論是在動力特性或是油耗表現上都與之前的2.0T版本有著完全不同的體驗。在經濟模式下這套48V輕混系統會非常積極的幫助發動機進行省油操作，例如當車速超過40km/h且駕駛者松開油門的時候，這套系統就會立刻讓發動機停機從而使得車輛進入滑行狀態。特殊值得夸贊的是，在發動機頻繁的停機、啟動過程中，該混動系統中的RSG電機會在極短時間內就將停機狀態下的發動機帶到怠速轉速內，從而車內的駕駛者和乘客都幾乎不會體味到發動機啟動時的震動感。
在整套動力系統當中，發動機以及混動系統的表現無疑是不錯的，但是其9AT的變速箱表現卻有些拖后腿，換擋結合時間長、動力梳理能力差、檔數過于密集這些特點在擁堵的市區路況中被清楚的表現出來。即使汽車在平穩的加減速過程中，駕駛者也都能很明顯感覺到變速箱的每次換擋動作，更不用說在跟車走走停停時，變速箱偶發性撞擊感所帶來的不友好體驗。此外若是深踩油門急加速，變速箱也需要等待近一秒鐘才會完成降擋動作(此時間內包含發動機動力遲滯性、降擋邏輯推斷時間、檔位結合時間)，由此整車才干蓄力向前急加速。
和市區測試的表現相比，該車在高速工況時無論是油耗表現還是駕駛表現都有著翻天覆地般的變化。在高速油耗方面，經過實測后其經濟模式下的油耗成績為4.36L/100km(改款前2.0T版本高速油耗成績為7.5L/100km)，成績非常優秀。
在如此優秀的油耗成績背后，其48V輕混系統可謂是功不可沒，該系統在車輛高速行駛過程中會非常積極的介入，只要駕駛者在途中松開油門，或者車輛遇到下坡路面時，這套混動系統就會讓發動機進入怠速區間或者停機，從而使整車實現省油的滑行狀態。此外若是駕駛者輕輕的緩踩油門加速，則該混動系統的電機會優先輸出扭矩滿足提速需求，惟獨在電機扭矩不夠的情況下變速箱才會執行降檔動作，因此這臺車的動力平順性在高速表現還是非常不錯的。
另外和改款前2.0T版本區別明顯的是它的底盤調教風格，和改款前其偏向運動化調教的底盤風格相比，這臺車的底盤偏向于沉穩舒適的風格，濾震效果也非常不錯，整個底盤有奔馳高端車型經典的懸浮感。這種質感無論是在高速經過延續起伏路面的時候，或者經過路面接縫的時候，它給到的體驗都是非常舒適的，一切都是那么的從容和淡定。
不過回歸奔馳經典的懸浮質感底盤調教之后，其在某些方面還是因為級別或成本的原因沒有做到完美，厚重沉穩的底盤風格給車內乘客帶來了很不錯的高級感。但是當其快速經過左右落差較大的路面時，或者比較快速的轉向時，它的懸掛會產生較為明顯的左右晃動，這點遠沒有其抑制和汲取上下震動那么厲害，說白了這車穩穩當當的開才會故意思。
此外這臺車的轉向風格也是偏重偏細膩的調教，它整個轉向和回饋的阻尼都標定地比較偏重，且并沒有設計很多車型很喜歡用的隨角度、隨速的增益特性。這種調教方式好處在于轉向可以調得很細膩(方向盤所有轉向角度力矩相同)，男同事都覺得轉向很有質感，壞處就是女同胞則覺得轉向有些過重。
噪音測試:內飾異響比較惱人
奔馳C260L和之前我們測試的C200一樣，在合法的車速內，噪音上漲很線性，這說明它的隔音水平其實并不差，而且這套P7輪胎也沒有S1 EVO2那么偏運動，所以這輛C260L的噪音在各個速度段都比C200還略低一點。
整體噪音水平和同級的奧迪A4L、寶馬3系相當，屬于這個級別的正常水平，但噪音源和奧迪、寶馬不太一樣，奔馳C260L的噪音源主要是來自底盤的噪音和日常行駛中各種內飾的小異響。
總結:興許C180L是更好的選擇
這趟體驗下來，我們對奔馳C260L的動力系統是非常失望的，雖說體驗方面又回到了曾經老奔馳那種速度悠悠的上去的感覺，但老奔馳你想要動力的時候它是完全能夠滿足你的，底氣十足，而現款C260L是不行的，惟獨忽忽悠悠的速度沒有再加速的底氣。所以我們的觀點是，既然動力已經和藹到這個程度了，那還不如無欲無求的選擇C180L呢，價格也能廉價個6、7萬，真沒必要為了這個260的尾標買它。
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