全新一代的奧迪A7，3.0T版本從機械增壓變為了渦輪增壓，為了應對排放法則，還加入了48V的輕混系統。雖然全新A7可能外觀變化不算大，但是內在變革可謂翻天覆地。不過問題來了，與A6L相比，A7的價格貴出一大折，那么體驗也上升一大折嗎?
我們測試的車型為2019款 55 TFSI quattro 競技版，搭載3.0T V6渦輪增壓發動機(48V輕混)+七速雙離合變速箱的動力總成，最大功率250kW，最大扭矩500Nm。
加速剎車測試:3.0T的起飛姿態
因為A7配備了空氣懸掛，所以開啟運動模式的情況下，車身懸掛會默認降到最低。非彈射模式下起步，你也會感覺到一股極強的推背感，首先是因為48V輕混系統的輔助，其次是本身3.0T發動機底蘊充足，兩者結合起來再加上四驅系統，起步響應非常優秀。
(奧迪A7 55TFSI 0—100km/h加速時間：5.67秒)
可以看到起步初段，不到兩秒的時間就可以突破0.6G的G值，而且擋位之間的銜接非常密切，后勁也足夠，3.0T發動機有種動力用之不竭的感覺。最終我們做出百公里加速最佳成績為：5.67秒，與官方數據非常接近。
而彈射模式下，奧迪A7的雙離合變速箱最高支持2500rpm的轉速起步。起步初段因為爆發力極強，所以彈射起步下A7會有非常夸張的抬頭動作。在quattro全時四驅的加持下，不會浮現輪胎打滑的現象，3.0T的動力物盡其用地分配到每一個輪胎上面。
(彈射加速動態)
(奧迪A7 55TFSI 0—100km/h彈射加速時間：5.01秒)
在如此高效的起步工況下，如果你不提前擺出一個正確的坐姿，你脖子就會被超過0.9G的G值強行帶到座椅的頭枕上(反正我的頭不夠硬，挺痛的)。最終我們做出的百公里彈射成績為5.01秒，相比于上一代也更快。作為參考，同級別車型的百公里加速成績，寶馬6系GT頂配約為5.X秒、奔馳CLS頂配動力版本約為6.X秒。所以就是說全新A7上這套3.0T+48V的動力系統在加速方面表現拔尖，在同級里面處于第一梯隊。
測試車型搭載的是規格為255/40 R20的倍耐力P Zero輪胎，作為倍耐力的最高端系列，其舒適性與運動性平衡度很好。緊急制動時，奧迪A7的空氣懸掛對于車身姿態的穩定性提供很大的幫助，所以車身姿態的平穩度比起步模式要自然得多。
(奧迪A7 55TFSI 100—0km/h制動成績：34.73米)
緊急制動下奧迪A7的G值的釋放平穩，剎車也靈敏線性，可以給予駕駛員一種無論如何都能停下來的信心。多次測試后，熱衰減不明顯，成績范圍波動較穩定(34~36m)。最終我們做出了最佳的百公里制動成績為34.73米，相當優秀。
油耗測試:輕混的燃油經濟性
在分享這款車的油耗表現之前，有必要解釋下它所搭載的48V輕混系統。和奧迪一般 的12V輕混系統相比(全新一代奧迪A6L性能測試：2.0T都敢標45TFSI?)，它不僅能夠完成12V輕混系統中的熄火滑行功能，還能做到提供部分的動力扭矩，以使得車輛起步時更加的自然迅速。橫向對比其他品牌的輕混系統，奧迪這套混動系統的優先考慮方向應當是盡可能貼近燃油車的體驗，至于節能和省油則是“附帶”考慮的。
雖然只是“附帶”考慮的燃油經濟性，但這并不能阻撓奧迪A7優秀的油耗表現。經過實測，奧迪A7在市區中的百公里油耗成績為12.07L;而高速中的百公里油耗成績為7.78L，這對于一款搭載3.0T V6發動機的車型來說，明顯處于同級別中優秀的水準。另外值得表揚的是，奧迪A7上的油耗顯示真實度還挺高，值得好評。
在市區路況中，這套功率高達250kW的3.0T發動機加上48V輕混組成的動力系統，使得奧迪A7有著嚴峻過剩的動力儲備性。好在這臺車的操控靈便性表現非常好(同比奧迪A6L尤其明顯)，此外再加上良好的車內視野，即使它有著寬大車身，在擁擠的市區中游走也是件很輕松的事情。
由機械增壓改為渦輪增壓的結構形式變化，雖然能夠達到省油的成果，不過隨之而來的還有動力遲滯的渦輪特性。而讓人意外的是，新換渦輪增壓發動機的奧迪A7在實際動力表現上，卻沒有料想中的明顯遲滯，這其中離不開48V輕混系統的動力輔助，也離不開雙離合變速箱極快的響應速度。
不過奧迪A7所搭載的這款7速雙離合變速箱也并非是完美的，其中最明顯的缺點就是在市區擁堵路況下，這臺車若是長時間低速蠕行跟車，那么發生起步抖動和換擋頓挫的概率就會大幅增加。此外若是在較大幅度的踩油門之后又驀地松開油門的情況下，該車肯定會浮現頓挫(體感類似于驀地動力中斷)、拖擋等不友好的體驗。但總的來說，這臺變速箱的體驗在雙離合陣營里已經處于名列前茅的地位了，畢竟大眾集團的雙離合，已經可以作為業界標桿的存在了。
在高速路況測試中，奧迪A7最大特點在于這套48V輕混系統，具體表現在它頻繁的熄火滑行動作，例如穩速滑行、下坡滑行、滿電滑行......簡直稍不注意它就處于滑行狀態了。
像正常燃油巡航，變速箱的升擋速度極快，發動機轉速又比較低(100km/h僅需1250rpm)，這一來二去地就為優秀的燃油經濟性打下了基礎。除此之外這套輕混系統即使頻繁低在發動機熄火滑行與啟動工作中切換，在體驗上卻也幾乎察覺不出來突兀性，整個動力系統非常順暢自然，可謂無縫銜接。這也是這套輕混系統最優秀的地方，在不影響駕駛感受的情況下，優化了燃油經濟性。
而和奧迪A6L相比，奧迪A7的高速穩定性明顯是更加優秀的，具體體現在整車的貼服感和操控感受上。舉個例子，在測試過程中，我們曾遇到小狗沖出高速路面的突發情況，而奧迪A7在高速緊急避讓動作中(安全幅度內)，依舊能夠表現出足夠高的車身穩定性。不過在日常用車過程中，尤其在高速長彎道的路況下，這臺車的方向盤回正力矩會稍顯過大，這應該和其運動的產品定位有所關聯。
空氣懸掛的加持，使得奧迪A7表現出了和機械懸掛完全不同的體驗感受，在高速過起伏路面和溝溝坎坎的時候，這臺車幾乎不會浮現拋跳(懸掛拉得住)和沖擊(汲取性好)的感受。但在經過延續細碎路面的時候，這臺車的感受就不太友好了，此時由細小裂縫造成的碎震很大程度上都會傳導進車內，顯得路感有些過于清楚。
噪音測試:短小肅靜
(同一場地、不同時間、僅供參考)
而噪音方面，理論上來說使用無框車門的奧迪A7，因為密閉性的問題應該會比奧迪A6L要稍遜一籌。實際測試的過程中，我們卻發現奧迪A7的隔音水準比起奧迪A6L要稍勝一籌，這個結果與我們的主觀耳感一致。排除輪胎和環境因素的不同，我們推測有可能是因為國產加長后的奧迪A6L在隔音水準方面有所妥協(加長軸距，空間變大，導致車內整體聲場平衡破壞)，這種現象在同為豪華品牌的奔馳C標軸與長軸上也曾浮現。不過在國內這個對空間需求更為側重的環境下，這一丁半點的隔音提升就顯得有點無足輕重了。
總結:理想馬上照進現實
全新奧迪A7內外變化極大，但是從宣傳力度上與A6L相比就要低調得多。這就跟該車型的消費群體一樣，是屬于小眾而低調的那群人。畢竟花差不多兩臺A6L的價格去換取一個更個性優雅的造型，明顯不符合普羅大眾的價值觀。如果你是個追求個性、又想彰顯品位的消費者，這臺車固然會是個不會后悔的選擇。如果你非常喜歡這臺車，又覺得售價不合理?莫慌，后期不是還有降低門檻的2.0T，甚至是馬上國產的長軸版么?
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