說起江鈴全順，大家都想到那輛一臉憨厚老實、身材壯碩、任勞任怨的第三代Transit。它身上背著各種拉花，圓通、申通還是京東，成為中國封閉車廂輕型商用車里，能見度非常高的一輛。
然而這位商用車專家，顯然不甘于只專注于商用車市場，撼路者就是江鈴的一次投石問路。接下來就是他們家的第二款新車，途睿歐。
其實途睿歐是和全順平行進展的“小塊頭”，但是它是采納完全不同的前驅平臺而打造，更偏重商務用途。和全順比也許是小弟弟，但放在MPV這個維度，途睿歐就很有體型優勢啦。它在中國賣的是七座的(歐版有9座車型)，我更情愿把它當成一輛全尺寸MPV。
外形設計讓人忘記全順
途睿歐的塊頭看上去比GL8要大，但其實整車是沒有GL8那么長的，但車身高度和寬度都要大于GL8不少，所以整輛車的體積感就出來了。寬度和高度的優勢，可以轉化到車內空間去，文章的后半部分會對此展開。
忘了那些刻苦耐勞但顏值安全的商用全順吧，途睿歐的外形不再長得這么呆萌啦。雖然途睿歐的本職工作還是提供最大的車內空間，所以整體輪廓依舊是像一條方包一樣，也沒什么車頭-車廂比例的美感可言，不過前臉有很多福特乘用車的元素植入，顏值問題基本得到解決。
誰把阿斯頓馬丁的MPV溜出來的?途睿歐和馬丁臉配不配，可能民意會兩邊倒，不過我個人倒是覺得，除了線條稍顯多了一點之外，看起來很有新奇感啊，總比永遠方方正正要更讓人記住吧。而且歐洲版本的途睿歐，格柵是沒有鍍鉻的，這下你們對中國版夠中意了吧。我甚至覺得途睿歐的外形設計用心程度都超過奔馳V級了呢。
此外還有四個外擴的輪拱、車頂的小型擾流板這些細節零件，也讓途睿歐看起來具備了更多“傳統”MPV的元素，沒純商用車那么刻板。嗯，說到這里，該給大家看看福特歐洲分部是怎么正確地打開途睿歐的圖片的。上一張嘉年華WRC賽車與途睿歐特殊版的父子照。
所以，現在你們對途睿歐的印象如何?
駕駛界面像商用車但不難上手
爬上途睿歐的駕駛席(為什么動作這么不雅?因為A柱沒有把手啊)，會覺得坐姿比大部分SUV都要更高，右側的外后視鏡離自己很遠，左側車門的平臺，手肘也幾乎夠不著，需要把胳膊肘刻意往外彎一點才干架在上面，這些特殊的體驗，說明車身真的挺寬的。兩塊兔子耳朵一樣的豎形后視鏡，底部都有一塊用于消除側面盲區的凸面鏡，也在提示我這是一輛商用小客車。
不過把車開起來之后，我又會很快忘記這車的實際塊頭，很容易就能開得順手。得益于左右側窗線的低矮，兩側的視野很好，前方也像開公交車一樣，2米外的路面一覽無遺。寬廣的視野減輕了很多的壓力。
而途睿歐大量借用福特乘用車內飾設計元素，又讓我找到了一些熟悉的感覺。方向盤、空調出風口、大燈和雨刮操縱旋鈕、空調面板等等，一切都讓我找到好像鉆進了福克斯的車廂的熟悉感。很多的功能，包括定速巡航、雨刮速度調節等在內，這輛車的配置是和家用車看齊的，多了這些人性化功能，也讓我找到了家用車的歸屬感，不覺得自己是個小客車司機。
而且途睿歐駕駛界面的幾何角度設置，都是比較接近于乘用車的。例如它的座椅可以調得比較低，用接近SUV的坐姿來開車。與之配合的，方向盤的角度也做得比較垂直，像轎車而不像大卡車，握方向盤像端盤子，掄方向好像搓一樣。放在手邊的5速手動變速箱的擋桿，換擋行程非常短，擋位嵌入得也很順溜，換擋的機械品質完全就是轎車水平。離合器很好操作，半聯動點容易操縱，而且離合器踏板不太沉，起步啊換擋啊都挺友善的，讓人開著不容易覺得累。順帶一提，目前途睿歐只提供手動擋車型，自動版本要到年底才會追加。
除了一點，左腳從離合踏板移開之后，是沒有很好的擱腳的地方的，只能擱在前輪拱上，但姿勢不算自然。說到這里，我們可以順著聊下一個話題了，就是這輛車的機械品質。
機械成熟度是合資水準
第一個讓人刮目相看的就是它整體的NVH水平，不管是發動機還是底盤，還有行駛過程中的靜音水平，都達到了乘用車的優良水平。這里面有幾個原因。首先途睿歐的發動機是福特EcoBoost 2.0T的低增壓版本發動機，本身運轉的精細度就是按乘用車標準走的，比商用車的柴油發動機要好，所以不仔細聽的話是不會發現發動機的噪音的。第二，不可開啟的側窗，玻璃和門框之間是完全密封的，也保證了風噪不會從這里泄露進來。惟獨過了100km/h，才會有比較明顯的嘯叫從后視鏡和A柱傳來。
這副2.0T GDi發動機屬于福特的EcoBoost陣營，雙渦輪渦輪、進排氣可變氣門正時等技術都予以保留，功率有149kW。在歐洲，你是不能在途睿歐身上找到這副發動機的，惟獨國內版本才有這汽油版2.0T。它實際的動力表現要略優于瑞風2.4這類車。而且NVH也比瑞風們的自然進氣發動機要出色，運轉順暢、輕聲細語，幾乎是無聲無息地在工作。要加速的話，從100km/h到140km/h的動力表現也毫不模糊，簡直是商務大型MPV中的鋼炮。5速手動變速箱在最高擋下，2000rpm對應的車速是90km/h，此時車顯油耗6.5L左右。總的來說，這套動力系統綜合表現值得肯定。
不過這副發動機的低扭始終是不如柴油發動機。起步需要多給一點油門車才情愿走，油離配合要求更高一些，堵車沒那么輕松。超過2000rpm渦輪完全進入狀態之后動力性能是不錯的，但低轉速要“憋”上去的那一股勁，明顯受車重拖累，很多時候要降一個擋拉高轉速才行。
懸架的表現也是一貫的福特作風。懸掛使用的襯套很硬，因此從輪胎傳遞到方向盤、車身的震動都比較明顯，影響了乘坐的舒適性。這么做是為了讓轉向更迅捷一點，它也的確做到了，方向盤虛位極小，轉向時，尤其是高速變線，比起絕大多數“面包車”都要更有信心。我終于懂了為什么之前在歐洲開捷豹XF，在山路上會被全順全程推著走了。
為了彌補硬質襯套的負面效應，途睿歐的前后彈簧(后彈簧是氣囊，根據后軸負重可以調整氣囊氣壓，保證車身高度不變)都比較軟，以換回一些舒適性。的確，這么做的優點很容易就體現出來，途睿歐的乘坐舒適性能讓人中意。不過同樣也有顧此失彼的時候。經過一些橋頭跳，甚至3厘米高度的路面突起時，車身上下晃得很沒有原則，讓我忍不住腦補要是身旁坐著一個“E照”美女，我是該看還是不該看。所以其實這套懸掛為了操控表現，舒適性方面是做得不夠好的，零碎震動太赤裸，大拋跳太豪放。
總的來說，它的行駛品質，已經可以名正言順地脫掉商用車的刻板印象了，并略勝13、4萬級別的自主MPV。
乘客的日常：五個座位誰都不得罪
司機開得輕松，機械品質也成熟，這一切都是為了座上客服務的。那么途睿歐的第二排和第三排座位表現如何呢?我五個座位分別都坐了超過30分鐘之后告訴你，五個座位隨便坐哪一張都不會覺得被怠慢。
這并不是后排獨立空調、兩側帶獨立扶手的第二排座椅可以前后移動、220V電源、迎賓踏全LED室內照明燈這些“標配”功能的功勞。其實所有的MPV，第二排的兩張獨立座椅，舒適性都可以做得很好，不過有的車可以做得更好，如奔馳V級和豐田埃爾法等。我也跳過第二排座椅不談，單獨談談第三排的中間一張座椅。
我當時坐下去是抱著“年輕人不怕吃虧”的心態的，但坐下去之后就覺得，這吃得不虧。一方面，途睿歐的車身寬度充裕，第三排座椅完全可以做成三張全尺寸的椅子，三個人肩并肩也不會“合理沖撞”，腿部的橫向空間也很寬，我甚至可以形成分娩體位。第二座椅本身的柔軟度就很足夠，靠背和坐墊也都不需要為厚度而妥協舒適性(它的后備廂本來就有1360L的空間，還用得著摳座椅的空間?)，坐墊長度和靠背高度也是管夠。第三，座椅的形狀的內凹非常明顯，尤其是屁股附近，所以落座之后很貼身，包裹性很強，既舒適又不會左搖右晃。最后我前方是一條很寬的過道，腿可以毫無顧忌地縱情往前伸。
競爭力分析：某種獨門生意
途睿歐的目標很明確，它的定位從商用車微調成商務車。這兩者還是有區別的，前者的主要任務是裝載，關鍵詞是“回本”;后者的主要任務是接待，關鍵詞是“檔次”。商務車這塊蛋糕其實很大，看看GL8長盛不衰就知道了。很多時候要選一款合資的MPV做商務用車，十有八九會選GL8，大而不便宜。但是GL8總有不夠大的時候，要滿足多人商務用途，而覺得自主MPV機械品質不上檔次的時候，途睿歐就該登場了。開著福特去機場，面上是不輸GL8的，而內部空間更大。這個MPV的細分市場還沒有充分的競爭，途睿歐是先行者，短期內沒有對手。長期呢?
每一個國際品牌都有自己的商務向商用車分支，就在于他們看不看重中國市場。江淮和大眾將來的合資廠，很大可能就是沖著商用MPV去的，假如大眾Transporter T5真的落戶江淮國產，有信仰加成的大眾商用車，會是江鈴福特的最大對手。
【江鈴福特途睿歐首試印象】
突出優點：空間闊綽;后排三張獨立座椅;儲物空間多;動力強;隔音出色。
主要短板：前排人機工程學有缺陷;濾震又硬又拋;目前惟獨手動車型。
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