《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“補貼方案”)公布之日，也是適逢我試駕艾瑞澤5e 450新車之時。
后綴多了450，其含義是代表著艾瑞澤5e的NEDC續航超400，達到401km。只是根據新政，國補減半地補取消后，400Km以上的新能源車補貼從過去的7.5W(國家補貼5W，地方補貼2.5W)降到最高僅有2.5W。
補貼力度的滑坡，意味著這些電動車要真刀真槍地開始拼產品力了。艾瑞澤5e 450產品實力究竟如何，一起來看一下。
動力依然不讓人失望
前文提到，艾瑞澤5e改款重點在于增加續航里程，因此主要升級點之一便是增大電池組，從過去的49kWh提升至53.6kWh，NEDC的續航成績是401km。
電動機方面，搭載一臺最大功率90kw(約合122馬力)的永磁同步電動機。功率跟2017款保持一致，只是峰值扭矩，從過去的276牛·米下調了到250牛·米。
從主觀的駕駛體驗來看，差異并不明顯，這要歸咎于艾瑞澤5e的駕駛模式裂變。雖說有分Eco和Sport兩個模式，但這兩者之間并沒有一個一般 模式過度。在Eco模式下，動力響應可以說非常柔和，緩慢。我們從深圳組隊出發，好幾次紅燈起步跟車，或者是掉頭后提速跟上車流時，加速踏板深度踩過一半，動力也是不急不慢地滲出來，并沒有想象中電動車加速的凌厲感。就算這個時候全力加速地板電，提速的主觀感受依然非常佛系，用夠用二字來形容都顯得牽強。
不過不要就此下定論說艾瑞澤5e加速無力，因為將駕駛模式切換到Sport后，情況就會360度大轉變。sport模式下，艾瑞澤5e的加速感受會重新回到我們熟悉的電車feel，加速響應非常及時，動力后勁也是足夠強勁。我們從高速取卡后，用Sport模式一口氣加速到100km/h，都是非常輕松的事情，此時加速踏板只需三分之一的深度，都可以滿足日常大部分超車、提速的需求。所以，基于以電車扭矩爆發直接的特性，改款后下調的那26牛·米，確實很難從主觀感受中體現。
個人覺得，只要電量充足、沒續航焦慮，日常代步還是別用Eco模式了。這個模式的邏輯像極了家里的老長輩，經歷過舊社會物資匱乏的洗禮，如今即便兒孫滿堂家財萬貫，依然勤儉得可怕。不知情的外人眼里，還以為這家人刻薄老人家呢。
動能回收方面，改款后艾瑞澤5e將動能回收的力度分4擋可調。
日常用起來的話，1擋和2擋回收力度比較柔和，你松開油門，幾乎感受不到明顯的拖拽感。一旦切換到3擋或者4擋拖拽感就來了。只是這個力度也不算大，其中4擋的拖拽力跟之前試駕過的名爵EZS的2擋差不多。
動能回收力度除了可以在中控屏幕的子菜單內調節外，還可以通過方向盤右側定速巡航按鈕的下方的回收力度實體調節快捷鍵來設定，還是相當方便的。只是調節的時候，只能通過中控的大屏幕界面觀察調節結果，并沒有任何的聲音提示，如果能設置好提示音或者在儀表盤上同步顯示，這樣就無須駕駛員分神去瞄中控屏幕了。
內飾屏幕升級，科技感上線
改款后的艾瑞澤5e內飾也有些許變化。除了一些藍色縫線裝飾，有用性方面首當其沖的是儀表盤樣式。很明顯，從過去的雙指針表盤變為如今的液晶屏儀表盤，所以比起之前的版本，新款看起來會更加有科技感一些。
只是兩邊的顯示的內容依然是固定的，惟獨中間區域是可以隨意設置顯示內容。撇開主觀觀感的話，客觀有用性跟改款前差距不大。
另外一點就是中控屏幕的升級。取消了大部分的多媒體實體按鈕，取而代之的是一塊10英寸的豎版中控屏幕。除了常規的內置導航以及一些動能回收、電機工況表之外，這次還新加入了百度Carlife，用戶通過連接手機互聯就可給車機提供網絡流量。固然，頂配車型配備了4G Wifi熱點功能。
雖說官方并沒有宣傳，但我們實測車型竟然有蘋果CarPlay功能，并且整體操作流暢度尚可，并沒有非常明顯的卡頓感，有些確實讓人喜出望外。
最后，被保留的實體按鈕基本上都是以空調操縱為主，還有一些包括ESP關閉、駕駛模式切換以及多媒體音量鍵等。使得整個中控設計更加簡約，這也是屏幕化后的整個內飾的趨勢。
關于艾瑞澤5e 450，我的幾句心里話
奇瑞艾瑞澤5e，從大框架來看，我認為它是目前奇瑞新能源里最有競爭力的產品。
首先，它的動力系統還是比較讓人放心。只要不在Eco模式下，加速能力非常強，同時我們這趟開下來發現，機顯續航里程跟實際駕駛的里程相比，差異并不大，可以說這個續航成績在不犧牲過多動力體驗的前提下，含金量還是挺足的。
同時，它的空間非常夠用。前排是我182cm司機的坐姿下，后排再坐我，腿部空間以及頭部空間都完全沒投訴。唯獨是地臺，能感受到地臺被抬高，畢竟底下為了布置電池，多少會影響到坐姿和舒適性，尤其是大腿的支撐性。但總體看來，乘坐空間還是非常得體的。并且此時尾箱的常規容積還有400L+，同時支持后排座椅的整體放倒。
最關鍵是，奇瑞新能源家族內顏值就數它最在線。可以說，艾瑞澤5e 450日后可是要擔起整個奇瑞新能源家族的顏面。
所以重任在肩，我們更要對它的產品提出嚴苛的要求。
個人認為艾瑞澤5e 450剎車腳感是有待提升的。這不是我們這些媒體開慣了汽油車，矯情說腳感不適應這么簡單。艾瑞澤5e的松開剎車踏板時候，也就是中低速蠕行時動力來得有點延遲，并且，在剎車踏板全部松開之前，半踩剎車時動力是沒有半聯動的狀態。
也就是說，無論是地庫挪車還是堵車時候的蠕行，你必須讓剎車全丟開以請求動力，但動力在些許的延遲后驀地迸發，這種“低扭”較強的動力多半在這些中低速工況下過盛得不合時宜，此時駕駛員必定會本能地接一腳重剎。如此反復，使得大多數駕駛員在初次上手艾瑞澤5e時候多少有些不適應。
而為了確保不是個體車況的原因，我還特地去試駕了同場的其他艾瑞澤5e，情況基本上是大同小異。都是需要駕駛員重新調整剎車的力度和邏輯。所以比起其他的什么駕駛模式性格裂變、地臺高、中控屏幕易反光這些細節，個人認為剎車腳感才是真正需要指出的，畢竟這點是日常使用更容易感知到，甚至關乎駕駛安全的，希翼奇瑞在后期的產品中進行改進。
瑞澤5e產品均衡度依然不賴，除了剎車腳感真的沒啥硬傷可挑剔，這點在同級別中也算難能可貴。如果是從租賃市場上租到這么一臺電動車，它有用的空間、出色的動力以及靠譜的續航確實可以給租客留下非常好的印象。
面對家用的用戶，艾瑞澤5e在中控互聯功能、科技配置甚至是手機互聯遠程操控增配上，都展現出它們的誠意和努力，這是否能助奇瑞艾瑞澤5e 450在新能源補貼滑坡后的市場上逆流而上呢?我們拭目以待。
【奇瑞艾瑞澤5e 450首試印象】
突出優點：形象風光;動力系統完善;互聯科技配置豐富;空間有用;底盤操控支撐性好。
主要短板：剎車腳感需適應;濾震偏直接;性價比不突出。
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