作為男兒，總想志在四方。
每每提到皮卡，我總會亮想起“硬派”、“撒野”等關鍵詞。明顯，鄭州日產的銳騏6就是為這些關鍵詞而生的。2.3T雷諾柴油機、6速手動變速箱、硬核的后橋伊頓差速鎖，無不預示著新款銳騏6的男子氣概。
(這次新款銳騏6相比舊款只進行了動力總成的升級，外觀內飾均無明顯變化，僅僅在車內增加一鍵啟動和無鑰匙進入功能，所以不贅述。)
新發動機有力多了
為了應對國六排放標準，老款上那臺2.5T的ZD25T5柴油發動機被淘汰了，取而代之的是一臺2.3T的柴油發動機。你是不是會擔心符合國六標準的新發動機動力沒有老發動機好?多慮了，如今換裝的M9T發動機來自日產雷諾聯盟，動力參數比起老發動機有大幅提升，從ZD25T5的最大功率103kW/3800rpm，最大扭矩305Nm/1800-2600rpm，提升到了如今的最大功率120kW/3500rpm，最大扭矩380Nm/1500-2500rpm。
參數賺足眼球，實際的動力體驗也是比老款好不要太多。老款的動力只能算是表現出了柴油機的正常水平，拉貨重載什么的都能勝任。而如今提升了動力參數后，我們能夠明顯感覺到的整車加速的沖勁。特殊是起步，掛上1擋即便不給油齋松開離合，車已經很輕盈地起步了。起步后轉速一旦超過1500rpm，動力就開始活躍起來，加速力度也是不斷提升。這也難怪，新發動機的無論是最大扭矩平臺還是最大功率爆發點都提前了300rpm。
新增加的6MT手動變速箱，比起過去的5MT多了一個超速檔。這么做的目的相當明顯，就是為了讓銳騏6跑中高速路段時，發動機轉速能進一步降低。其余的5個檔位的齒比則未做改動，可能是新發動機動力提升明顯的原因，市區開特殊是車上有乘客的時候，總想刷刷地往高的擋位上去升，幸免太沖的加速嚇到他們。
而這臺6MT的換擋手感，我覺得有待改善。因為擋位間的卡位不是很清楚，作為駕駛者常常會忘記自己掛在什么擋位上。長長的擋桿造成了換擋行程很長，而且入擋位的時候阻力還是挺大的，日常開還好，要是想要快節奏地駕駛時，需要做很大很用力的動作，就像打一套組合拳一樣。
居家旅行，豁車良藥
當一臺有大鋼梁車架、低速4驅擋以及伊頓后橋差速鎖的皮卡放在你面前，什么魑魅魍魎的土路、爛路、砂石路，都算不上老幾了。試駕路線沖鄭州城郊一路往張村草原進發。越是離開省城，路自然越爛。開一般的車早就越開越沒底了。
說來我還真是第一次，看見路越破越興奮。經過一個小村莊，那些路真的日久失修，裂開好幾道。開著銳騏6內心一點不慌就碾過去了。“壓得住!”內心總是浮現這句話。因為大梁結構的加持，什么顛簸都不必擔心能對車身帶來什么不可逆的影響，開這種車通常惟獨人慫，而不是車慫。
這個顛簸多快能過去，首先要看后排的人受不受得住。因為其鋼版后懸掛為了獲得較強的載重能力，很大程度上犧牲了空載時的舒適性，使得傳到后排的顛簸還是很直接的。不過如果你是在前排，前橋的雙叉臂能高效地擋住顛簸，同時帶來很好的車頭穩定性。我敢說，如果當時車上沒人，我分分鐘把這車當拉力賽車開了。
其次是要看方向盤下這個“不合時宜”的液壓助力轉向。眾所周知這個年代，家用車幾乎全都用上了電子助力轉向去取代別的轉向機了，以此獲得更加輕快的轉向。銳騏6的這個液壓助力轉向，確實做不到電子助力那種明顯的低速輕、高速沉的調校。可考慮到這樣工具屬性濃厚的皮卡會面臨怎么樣的工作環境，采納成熟可靠的液壓助力也無可厚非。在走顛簸的路段時，這套轉向能夠很好地抑制前輪面對路面顛簸帶來的轉向打手問題，無論路多爛，方向盤都不為所動。
多年疑問終解答：銳騏6和納瓦拉有什么差別
上次試駕銳騏6的時候，我就向來很好奇它和同平臺同廠生產并且貴5、6萬的日產納瓦拉開起來有什么區別。這次試駕有幸也試了6MT的納瓦拉，終于可以解答這個疑問。其實主要區別在于兩個方面，一是發動機艙的靜謐性，其次是底盤舒適性。
因為納瓦拉采納2.5L自然吸氣汽油發動機，自然在震動和噪音方面表現更好，不過動力體驗明顯不如銳騏6的柴油機。而底盤舒適性(特殊是后排)納瓦拉也比銳騏6好，后排顛簸的沖擊來的沒那么直接了。不過回過頭來想，我會為了銳騏6的動力和價格，義無反顧地放棄納瓦拉。
這是一款給你另一種生活的車
皮卡注定和家用車有天壤之別的使用場景和用戶群體，城市禁行令、加柴油、明顯的高速風噪和柴油機運轉聲都讓都市人對其望而卻步，不過這不影響它在皮卡領域中處于上游的地位。新款銳騏6帶來更給力的發動機，更多擋位的變速箱，同時也增加了無鑰匙進入、一鍵啟動、胎壓監測等配置，可以說是有誠意的。
這款車唯一留下遺憾的，應該就是它的中控內飾了，不知道廠家是不是調查過潛在用戶們就喜歡這配色?
【鄭州日產銳騏6 2.3T柴油6MT首試印象】
突出優點：用途廣、功能性強;2.3T發動機給力;納瓦拉同廠同平臺出品。
主要短板：發動機艙隔音較差;內飾氛圍及質感便宜。
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