如果一個人因為太陽的光芒而霞光披身，那他同時也永遠無法擺脫腳下的陰影。這時你會抱怨陰影還是享受陽光?一邊沐浴陽光一邊抱怨陰影，惟獨兒女敢對父母撒這種得了廉價還賣乖的嬌。
斯柯達一邊享受著母公司大眾在中國的品牌紅利，廣告也是挑明了“源自大眾”，斯柯達在中國銷量占領其總銷量超過60%，卻又不時地慨嘆，走不出大眾的陰影。既拿了生活費，又要嫌管太多，這不就是我們青春期時的做派么。那好吧，如果我們撇開大眾的淵源和光環，斯柯達造的車是好車嗎?
斯柯達上一代晶銳誕生自2008年，到今天已經有7年歷史了。七年不僅癢，在汽車產業里普遍產品力五年一更新的輪回里，七年前的晶銳疲態盡顯，所以2015年，我們看到了一款全新晶銳。
從圓到方，Polo即視感強烈
斯柯達晶銳和大眾Polo共享平臺，因此我們都說晶銳是Polo的姐妹車。新一代晶銳，運用了斯柯達全新的設計語言，運用更多水晶切割一樣的線條與立風光，從圓到方，元芳你怎么看?我是覺得長得更像Polo了。尤其是大燈和下氣壩以及霧燈，完全就是Polo的即視感。腰線更加利索，從前大燈向來貫通到后燈組，兩扇車門的下部也有一道很深的折線做點綴，在一款A0級小車的身上采納如此用力的線條，斯柯達也看到了他們想要的結果，新晶銳看上去更緊湊、精神，也比現款產品更有“型”。
內飾觀感更精巧，滿是德味
內飾也進行了重新設計。雖然內飾的布局不見日系同級車的大膽，韓系車的設計感也能將新晶銳比下去，但新晶銳的重點是，比上一代車型顯得更有檔次感，換句話說，更向大眾靠攏了。
新晶銳的中控臺維持了現款的大致風格，簡潔慷慨。但在中控臺操縱區，一些反用戶習慣的地方被修正過來了，例如空調操縱面板和音響對調，回到正常的音響在上，空調面板在下的布局。音響和空調面板的材質處理也更討巧了，大眾式的塑料，顯得很精巧。
中控臺上的裝飾塊是可以選擇顏色的，有點像大眾Up!。我分配到的主試駕車是拉絲銀，觀感和觸感都相當不錯，光澤度和質感取得了很不錯的平衡，既沒有很過分的金屬感，也不會一看就是低檔塑料。
再看到車內門把手的設計，斯柯達破天荒地沒有采納大眾家族的零件，而是為了配合自己車門襯板設計的折線，而自行開辟一個新設計的門把手。這一個細節，是可以為整車內飾的精巧感加分的。
換了新設計的三輻式方向盤，氣囊盒的造型就是取自大眾新平臺的。多功能按鍵雖然沒有遍布方向盤的兩側，而是集中在左側，這是很正確的，因為右手還需要兼顧中控臺上包括擋桿、手剎和其他操作，這算是平衡左右手的工作量。方向盤握上去粗細正好，不過實際駕駛時會覺得如果直徑能縮小2~3厘米也許會更好。尤其是女性駕駛者，會覺得這個方向盤更顯大。
新晶銳和Polo共享PQ26平臺，也就是最新的A0級車平臺，軸距也和現款Polo相當，2470毫米，比現款增長5mm。軸距這個數據和主打空間的對手相比仍有不足，車內空間的實際感受的差距也如此。尤其是后排空間，以筆者173cm的身高調整好前排座椅，后排膝部空間就只剩下一拳，的確主觀感覺會比較逼仄。整車寬度比現款增加了90mm，這也給車廂的橫向空間多了一點余地。后排橫向空間可并排容納兩男一女，說不上寬裕，達到同級車應有水準而已。
一些功能被莫名其妙地減掉了
上一段可以看到斯柯達新晶銳的內飾做了不少的加法，不僅讓新車看上去更顯檔次，重要的是更好用了。可一些減法也來得莫名其妙。例如前門的操縱面板，由駕駛員統一操縱四扇車窗本是理所應到的事情，新晶銳卻減掉了后面兩扇車窗的升降鍵。萬一后排乘客下車了忘記關窗，要不就得忍著，要不就得下車開后門把車窗關掉，相當不便。在行駛過程中想要開窗或者關窗，都變成了一個只能想象的奢望。
后門板同樣對使用者不夠友善，沒有儲物格，唯一能暫時湊合成儲物格的車門拉手，在新車上也做成鏤空了。中央扶手箱延伸到后排處，留下了一個小儲物盒，這就是后排可以使用的唯一儲物空間，坐倆人時得劃拳分配使用權吧。
動力中規中矩，6AT標定有優化空間
全新晶銳配用1.4以及1.6自然進氣發動機，這次試駕的是1.6車型。新晶銳用全鋁合金缸體的EA211發動機取代此前鑄鐵缸體的發動機。動力參數上變化不大，實際駕駛感受也相似，2000rpm以前發動機的表現不如人意，起步給人的感覺也有點懶散，需要對油門狠一點，發動機才會更投入。平時行車需要將轉速保持在2000rpm往上，才干讓這車不“肉”。筆者試駕的時候，幾乎都在用S擋行車，所處擋位比D擋低一級，讓發動機保持在更高的轉速來行駛，動力響應性就會有質的飛躍。
此時發動機的聲浪很容易就傳到駕駛艙里，不過這些機械運作的聲音挺有感覺的，相信是斯柯達刻意調校出來的音色，假如不加修飾就達到這樣的效果，我會覺得這套排氣系統的設計真的堪稱高明。總之，如果你不是厭倦發動機運轉聲音的人，晶銳入耳的聲音肯定能討得你的歡心。
1.4以及1.6都配備5MT或愛信6AT。愛信6AT運作時的平順度保持了一貫的水準，換擋邏輯、換擋平順性都基本令人中意。不過在這次試駕過程中發現了兩個瑕不掩瑜 的小不足。一是在S擋時，保持在某個油門開度，變速箱會停留在某個擋位，將保持住一個偏高的轉速(4、5000rpm的樣子)，不升擋也不降擋，發動機僵持著，速度上不去，唯一的破局辦法就是加深油門或松掉油門。第二是車子松開油門在滑行時，變速箱會有松開以及接合鎖止離合片的動作，坐在車里面，是可以感覺到有一些輕微的沖擊的，但絕對不到滋擾車內乘員的程度。
隔音對音源有取舍
新晶銳的隔音是有選擇性的，換句話說，它的隔音就像是交響樂的指揮，只讓某些“樂器”做主角，而某些“樂器”只是在低聲鳴奏。新晶銳底盤部分的隔音做得不錯，因此傳入車內的輪胎滾動噪音并不大，沙石擊打底盤的聲音也不像如昂科賽拉那么單薄。懸掛受到沖擊時發出的聲音，也好像四個車輪的塔頂裝了四個低功率低音炮一樣，聲音被悶在里面了。底盤聲音很厚實，整臺車給人一種底盤很扎實的感覺。
不過發動機蓋沒有隔音棉，因此在車子里面聽到發動機的聲音還是挺大的，不過這種聲音也并不粗糙，算是提供更多的駕駛現場感把。玻璃的隔音做得一般，最明顯的不是風噪，而是旁邊有對頭車開過的時候，我好幾次都以為自己車窗沒有關牢，下意識地去摳升窗鍵。
底盤調校是亮點
原本以為全新晶銳一般 版配置的185/60R15的輪胎規格，會等同于沉悶的操控。但其實斯柯達對晶銳懸掛的調校還是比較生動的，是一輛有一定操控樂趣的小車子。它轉向的指向精準度和Polo比較接近，中等偏上，整車的緊繃感略低于Polo。和福特嘉年華那是沒得比，但比起飛度或致炫這類操控感欠缺的日系車還是更有信心一點。
操控機靈之余，底盤應對低速彈跳很有韌性，就算坐在車后面，過減速帶和一些路面接駁處，甚至是沙井蓋，也不會覺得整個人被彈起來，起伏的過程很舒暢，可以向來玩手機不受干擾，完全沒有扭力梁懸掛常見的拋跳感。低速的舒適度可以給90分。速度跑起來之后，約120km/h時，懸掛還是很帖服的，不過對路面高頻振動的過濾就做得不太充分，短軸距的固有屬性，更容易放大這種彈跳的效果。但總體來說，這套懸掛可以歸入“好開”的類型，動態很生動，濾震很友善，舒適性和操控性平衡得比較到位。如果你對駕控品質有一定追求，可以試試新晶銳。
運動版給你運動的“感覺”
晶銳連續上一代車型，也同步推出了運動版。運動版外觀的主要區別是16寸輪圈配215/45R16的輪胎，全黑色的中網，雙色車身搭配，從A柱向來延伸到車頂、連同后視鏡，感覺更亮麗動感。內飾方面，運動版采納了彩色裝飾飾板，個人感覺飾板的顆粒感不夠鋼琴面漆那么討好，色彩明艷度也有提升的空間。在車內，運動版有一套配色明艷的座椅，實際乘坐感則和一般 版座椅無異，包裹性能只能說剛好夠用。
機械規格方面，運動版與一般 版沒有差別，方向盤手感、變速箱邏輯以及發動機反應等各方面與一般 版相同。運動版采納了更薄的輪胎，但輪胎花紋只是韓泰K415，抓地力提升有限。操控指向性因為胎壁更薄有小許長進，但隨之而來的副作用是懸掛的彈跳變得生硬，沒有了一般 版的靈巧感。總的來說，如果你是一個不介意行駛品質略差一丁點，而只是想要一個更新潮的外形的顏控，運動版是可以考慮的。
這是一款優點和缺點都同樣鮮亮的車，廠方說這叫硬派時尚，我忖度了一下，概括得也挺到位的。我在這篇車評里面總是故意無意地提起到大眾這個，大眾那樣。晶銳(Fabia)的誕生，就是斯柯達被大眾收編之后，借用Polo的平臺所開辟的，沒有大眾就沒有晶銳。如果沒有了大眾做光源，斯柯達腳下只能是一片漆黑，再亮也亮不過腳下的陰影，光源把其他地方照亮，有了明暗對比，才有了陰影這一說法。背對光環，看到的固然只能是陰影，面向光環，陰影都在腦后，那根本就不是個事兒。
【斯柯達新晶銳首試印象】
突出優點：內飾精巧度進步大;底盤設定討好;個性色彩濃郁;底盤隔音良好。
主要短板：后排空間小;后排儲物空間不足;駕駛席無后車窗鍵。
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