世界上惟獨兩種混合動力，一種是豐田的，另一種是非豐田的，這句坊間話足見豐田混動之強大。過去我們總說，豐田混動好是好，但售價太貴讓普羅大眾很難接受。如今這個“借口”已不成立，雷凌雙擎售價已降到和1.8L相當的水平，什么貓的雙11簡直弱爆了，背后是混動系統國產化帶來的功勞。之前同事阿卓已寫過卡羅拉雙擎的首試(點此閱讀)，里面介紹過很多關于豐田雙擎的背景和原理，同樣適用于雷凌雙擎，建議可以兩篇文章拼在一起看。
混動車不聊油耗傷感情，雷凌雙擎能把成績刷到多少?
官方數據是4.2L/100km，這個數字絕非形同虛設，當天確實有媒體能開出這個油耗。說回我自己，該超車就超車的情況下跑了段長途，得出油耗是4.9L/100km。有趣的是，同事慶哥剛好也在成都，于是開著臺MINI Clubman 1.5T過來“約跑”，恰好能做個小排量渦輪和混動的比拼，結果MINI Clubman同樣路線跑出超過8L/100km的油耗，高下立分。
更難能可貴的是，汽油車油耗受駕駛者風格影響很大，但雙擎無論蹂躪都刷不出高油耗。當天回程我在高速上趕時間，速度開到難以啟齒，還經常地板油超車，估量油耗已很能逼近這臺車的極限。最終油耗僅為5.4L/100km，依舊是汽油車所望塵莫及。如果心態平和點去開，長期油耗操縱在4.6L/100km左右絕對沒問題。
別以為做出病態的油耗數字對于混合動力來說是天經地義，除豐田外大部分混動車的省油效果都不太好，比如我們曾開過一段時間起亞混動K5，綜合油耗也要在6L/100km以上。豐田混動超級省油的核心應該是PCU，PCU可視為混動系統的大腦，決定發動機和電機兩者究竟如何打配合。雷凌雙擎所用的PCU要比國內第三代普銳斯的先進，模塊已和國外第四代普銳斯一致。具體技術差別大家可回看同事阿卓之前的文章，總之就是發動機和電機之間的配合更加精準，油耗得以一降再降。這種本來已做到95分，還要往上死磕剩下那艱苦的幾分，讓我想到了“工匠精神”這個詞。
畫蛇添足?有點難解的S擋
雷凌雙擎使用和普銳斯類似的電子擋桿，當中比較讓人費解的是S擋。這個S擋并非我們傳統所理解的“運動擋”，因為上方已經有相當于運動模式的“PWR Mode”按鍵。S擋有點類似于手動模式，切入后變速箱會立刻變成3擋，隨后換擋全取決于駕駛者對換擋撥片的操縱。是了，我上一句犯了嚴峻技術錯誤，豐田雙擎并沒有真正意義的變速箱結構，這種擋位只是種模擬。由于雙擎加速效果跟發動機轉速沒什么直接關系，手動模式開起來感覺很奇怪，什么時候升降擋心里沒什么概念，聽聲音不是，也沒有轉速表讓你看，變擋后的加速力變化也很難捉摸，自認真不會玩。
在增加S擋的同時，原來在凱美瑞雙擎和普銳斯上的B擋模式消逝不見。相比之下，B擋比S擋更有實際意義，車輛在掛入B擋后，松剎車時的減速力明顯變強，但電池充電更快。以前豐田混動車的進階玩法，就是利用B擋的反拖力，有預見性地提前松剎車來讓電池更快充電，從而節省更多的汽油。如今少了這項樂趣，可能豐田覺得B擋用法對于普羅用戶來說有點復雜，所以化繁為簡把它給取消了。另外，行駛中從S擋切回D擋時會經過N擋，在N擋處停留時間不能太長，否則車輛還真會在行駛中直接切到N擋，電子擋桿的設置還能更人性點。
說起模式，豐田雙擎車的EV Mode經常被人誤解。由于電池容量較小，豐田雙擎車在純電模式下只能走幾公里(幾小于5)。這個EV Mode的真有用法，其實跟我們大部分人無關，使用場景更適合歐美用戶。將車停入私家車庫，使用EV Mode能讓車短時間內變成零排放，能幸免室內空間受到污染。豐田在國內宣傳中提到另一種場景，就是借EV Mode“無聲”進入某些場合。不過汽油車低速平緩行駛的噪音本來就很小，實際意義并不大。
同行另一臺車被我們虐得體無完膚……
之前同事阿卓已寫過卡羅拉雙擎試駕感受，很多關鍵點已經有所提及，這里不跟著復述太多(點此閱讀)。雷凌雙擎就是很標準的混動車駕駛感受，很靜很順。不過當中的靜有限制條件，如果車輛在全力加速，里面的1.8L也開始高負荷工作，此時的發動機聲浪相比汽油車沒有優勢。之前阿卓說雷凌雙擎加速稍弱于1.8L，主觀上確實如此，但雙擎的平順感帶有一定的蒙蔽性，個人覺得得同場做測試才干定論。其實雷凌1.8L本來就是臺很輕盈的車，這個參照系標準本來就不低，所以雷凌雙擎怎么還是臺很輕盈的車。話說當天慶哥開MINI Clubman 1.5T在高速上被我直接甩出后視鏡視線范圍，據他反映是動力不夠用的緣故，哪怕跟在我們身后也硬是追不近。
一般 版雷凌使用了CVT變速箱，動力本來就平順，混動系統在此基礎做到更上一層樓，因為不用時時去求發動機貴抬轉速，只是幅度不像凱美瑞雙擎相對于一般 版那么顯著。之前提到雷凌雙擎用了豐田當前最先進的PCU，駕駛中我們捕捉到兩個細微差別。一是雷凌雙擎比用老PCU的凱美瑞雙擎做得更平順，如果很刻意去感受，凱美瑞雙擎還是能讓你抓到發動機介入的蛛絲馬跡，而雷凌雙擎則完全藏匿掉;二是制動時動能回收那種“嗡嗡”聲，浮現頻率大大降低，很多時候制動是完全聽不見。
上面說到雷凌雙擎在路上虐了MINI一番，加速能力只是一方面，很大程度還源于收放自如。因為電機能瞬間提供很大的扭矩，加上沒有變速箱礙事，混動車一踩油門就能應聲前沖，在高速上更容易抓住轉瞬即逝的超車機會。一般 版雷凌底盤很硬，雷凌雙擎則要舒暢很多。這種舒暢不僅是軟所帶來，軟之余還很有韌感和厚感，貌似我們很少會去稱贊豐田車的底盤。由于電池布局有助于優化整車配重，雷凌雙擎盡管變重了，而且懸掛變軟了，但操控靈便感并沒任何退步。
雙擎技術如此特殊，使用上需要特殊遷就它嗎?
對于一些高精尖技術，大家不免會擔心養護起來是否很麻煩?或是可靠性是否有保障?帶有這些問題的朋友，這里推舉大家閱讀我之前寫過的一篇文章(點擊閱讀)，絕對會讓你“如釋重負”。簡單來說，電驅模塊終身免維護，整車保養沒有任何需要特別照應的地方。電池由于為淺充淺放，無需擔心電池衰竭的問題。第一代普銳斯在1997年推出，至今也沒聽說過需要換電池的案例。至于雙擎是否要插電?以新車評網讀者水平來說，相信絕對不會問出這種水平的問題。
全車唯一會對使用有影響的地方，就是電池占用了部分尾廂深度，但程度可以接受。不過這里順口說一下，在一些不常看見的地方，豐田還是有點馬虎，比如上圖箭頭所指的地方，可能是試裝車的緣故，最終效果以4S店看到的商品車為準。
相煎何太急，買雷凌雙擎還是卡羅拉雙擎?
故作理性地說，雷凌和卡羅拉雙擎各款車型存在配置和售價差異，我們可以根據自身需求來選擇。不過現實中，大家做決定的因素更可能是審美口味，卡羅拉和雷凌誰好看這個問題再次重演。審美以外更現實的問題是鐵牌，雷凌雙擎已進入廣州的新能源目錄，可以近乎100%幾率搖號中簽，廣州朋友固然會堅決果斷去選雷凌雙擎，否則你跟錢和時間有仇。至于各地政府如何用新能源目錄來搞地方保護，這個超出范圍不討論。
結論：除了省油，我們還有談資
雷凌雙擎售價已經降到和1.8L相當的水平，注定成為混動車在中國歷史性的一頁。不過雷凌雙擎略微有點生不逢時的是，當前油價處于一個低位，買家對油耗的敏感度有所降低。其次就是國家對1.6L以下排量小車減半購置稅，光從省錢角度來看，選雷凌1.6L更為合適。可是對于豐田雙擎，真不能整天只談錢，如果真要省錢，你干嘛不去買致炫和飛度?
多付出一點點價格，你可以獲得更平順更肅靜的動力系統，日常駕駛那種收放自如感是同級其它車型所無法提供。開雙擎是種與眾不同的用車體驗，無論如何都高不起來的油耗，讓你在朋友面前多了一個炫耀話題。每次開車都能看到4、5字頭的油耗，這種內心滿足感惟獨真正開過的人才知道。再者，當告訴別人你開混動車，能讓別人對你的品味看高一線。雷凌雙擎目前價格非常合理，加上它擁有不可替代性，惋惜沒有我們評級體系中沒有“強烈推舉+”，我們最終“只能”給個“強烈推舉”它了。
【豐田雷凌雙擎首試印象】
突出優點：油耗低得病態;價格合理;可提供獨特的用車體驗;
主要短板：免拍牌地方太少;全力加速時靜音沒優勢;電子擋桿設計不合理。
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