聽完柴靜演講后覺得毛骨悚然，想買臺純電動車來救地球?請收起你的偽善吧，雖說純電動車確實能減少城市里的廢排(實質轉移到郊區的火電廠)，但大部分人購買的真實原因，還是在于電動車可以隨車附送北上廣深鐵牌，而且還有高額政府補貼。于是我們看到，知豆等車型在一線城市里蔚然成風。興許看到這股風潮，沉默了四代的江淮iEV系列開始高調起來，將在馬上舉行的上海車展中公布第五代車型，這里我們先帶大家一睹為快。
別以為電動車事不關己，先算筆明白賬再說
江淮iEV5的續航里程為200km，以北京為例，國家和當地政府分別會補貼4.75萬，加起來就是9.5萬。如果江淮iEV5大致保持之前iEV4的售價水平，就是17萬左右，那最終售價僅為7.5萬，而且搖號中簽率接近100%，還能免除購置稅!拿7.5萬就能在一線城市解決私家車問題，相信很多人看完會開始動心，只不過還得考慮自家停車位是否有充電條件。
江淮iEV系列每代車型，其實都是基于某款江淮現售轎車基礎來打造。但看著江淮iEV5，可能很多人說不出它的原型。其實這是江淮將在今年上海車展公布一款新的A0級轎車——瑞風A33，對比 兩車圖片，便不難發現它們千絲萬縷的關系，它們連軸距數據都是一模一樣。
電驅系統——特斯拉是背后功臣
之前特斯拉共享電池專利的新聞傳得沸沸揚揚，自主品牌其實已在悄然跟進。我們之前試駕過的北汽EV200，以及現在這款江淮iEV5，所用就是特斯拉的三元鋰電池。三元鋰電池組的原理說起可能還真有點“兒戲”，N節鋰電池(看起來就像我們平時用的5號電池)拼成一塊電池磚，然后N塊電池磚再拼成電池片，最后N個電池片拼成電池組。江淮和北汽的電動車改用這種原理的電池后(iEV5電池由天津力神提供)，分量更輕且續航里程有了提升，比如iEV5的續航里程就從iEV4的150km升到200km。
動力數據方面，江淮iEV5電機最大功率為50kW，最大扭矩為215Nm。最大功率僅相當于一般 的1.0L發動機，但扭矩卻達到2.0L發動機的水平。由于功率較小，因而江淮iEV5的最高時速僅為120km/h，剛好踩著中國道路同意 的最高時速。 相比之前iEV4的95km/h極速，iEV5已有對付高速出行的能力，有用性大大提高。
汽油車的續航里程大概為500km，換言之，江淮iEV5已達到汽油車續航的40%，對付城市通勤絕對沒有問題。相對來說，大家更擔心的是充電問題。廠家稱，可以找第三方幫助用戶安裝充電樁，但對于小區用戶來說，自己去說服物業公司并不容易。iEV5其實還可以通過家用電源來充電，如果家里或公司車位附近有三相插頭的話，也能解決充電問題。江淮iEV5的充電插口有兩處，一個藏于車標后，另一個則在傳統加油口的位置，它們分別對應交流電(慢充)和直流電(快充)。充電耗時方面，家庭電源充滿需要8個小時，而快充下僅需半小時就能充滿80%的電量，快充對應急使用還是蠻故意義的。
駕駛感受——城市才是它的舞臺
iEV5用的是電子擋桿，但和寶馬不同的是，需要先掛入N擋才干進R擋，沒法直接從D擋推入。R擋本來就需要按著左側“R”按鍵才干推入，已有防誤入的作用，因而只能從N擋進R擋的設置，這多少顯得有點固執。
相對傳統汽油車來說，電動車匹配工作要簡單很多，幾乎車廠都能做出很順很靜的感覺，江淮iEV5也不例外。由于電機能瞬間達到最大扭矩，且不用像汽油車，需要考慮轉速、擋位齒比等繁枝末節之事，所以iEV5加速力可謂呼之即來，隨踩隨有。城市駕駛其實對動力銜接流暢度的需求，遠大于動力多寡程度，因而開iEV5在市區穿插甚至比很多2.0T的車還要得心應手。不過iEV5在松油后再踩油，電機重新介入工作的過程不夠流暢，車身會因此有一下顫動，但愿這僅屬于試裝車的問題(可掃結尾二維碼收聽錄音，作更詳盡了解)。
電機大扭矩的優勢，在城市里表現得淋漓盡致，一腳電門下去還能有推背感。不過超過60km/h以后，iEV5功率儲量低的問題開始顯現，往后加速會比較吃力，宛如從一臺1.4T的車，驀地被閹割成一臺1.4L的車。雖說能上120km/h，但高速路也非iEV5適合去的地方，這是包括北汽EV200在內等低功率電動車所共同存在的問題。反觀采納大功率電機的之諾1E、特斯拉Model S等，在高速上依然能遇神殺神，遇佛殺佛，“便宜”代步電動車還是一分錢一分貨。
至于傳統機械部分，當天所走的環巢湖路線比較平整，對iEV5濾震了解比較淺。iEV5濾震初步感覺還算不錯，沒有過去自主A0小車那種松散感。方向盤質感就見仁見智，很輕且指向慵懶中帶點模糊。有的媒體喜歡這種設定，覺得城市行駛很省力且讓人開得漫不經心;有的媒體卻覺得這種方向盤跑快后沒有什么操控信心，帶了點玩具車的滋味。總的來說，江淮iEV5的主戰場還是城市，入高速后會有龍游淺海的感覺。
保持A0級轎車95%的有用性
坐上iEV5駕駛席，第一感覺就是坐姿很高，而且座椅高度無法進行調節。究其原因，其實是電池布置在底盤下方，需要托高地臺來遷就它。坐姿高本來問題不大，但方向盤怎么調都沒法適應座椅高度，駕駛者雙手需要用稍微向下的姿勢開車。
除了上面提到，通過電子擋桿來營造科技感外，iEV5中控臺也完全放棄物理按鍵，采納全觸摸操縱。
后排腿部空間只能說湊合，大致只是臺大眾Polo的水平。后排同樣存在地臺較高的問題，乘客腿部會稍微被地臺托起，坐姿不如傳統轎車自然，但短途乘坐其實問題不大(也沒人敢開iEV5去長途吧?)。
由于電池布置在底盤下方，因而iEV5后尾廂并沒受到任何侵占。反觀諸如凱美瑞尊瑞等混動車，電池布置在后座后方，會導致尾廂空間大打折扣。總的來說，江淮iEV5車廂保持了傳統車95%的有用性，這5%差距體驗在高地臺帶來的不便上。
結論——穹頂之下的搖號神器
由于限牌和高額補貼，新能源車在大城市里還是有它的“剛需”。知豆雖然比iEV5還要廉價，但兩座設計的有用性很低，加上那種粗糙感也不是每個人都能忍受。江淮iEV5增加不大的代價(基于上代車型售價猜測)，就能有更高的有用性、更長的續航里程，以及更靠譜的做工。若想買電動車來享受政策紅利的朋友，不妨可以考慮一下。雖說北汽EV200的空間有用性和精巧度也是不錯，但補貼后的售價得在10萬元以上，這倒不如去買擁有“黑科技”的比亞迪秦，畢竟能加油也能充電。由于江淮iEV5最終售價仍未發布，因而我們臨時不給予具體的推舉評級。
【江淮iEV5初試印象】
突出優點：有一籮筐政策關心;電機驅動又順又肅靜;市區加速能力很強。
主要短板：高速加速能弱;地臺較高影響坐姿;間或 踩“油門”會顫抖。
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