2015年4月20日，一向專精于創造越野型SUV的獵豹，在上海車展公布了它的轉型力作CS10，一個月后正式投放市場。在參加試駕會之前，我對獵豹的一些印象還停留在各種帕杰羅變種、國家元首閱兵車、2009年母公司長豐與廣汽資源整合等標志性車型或事件。而獵豹CS10，則是完全獨立于這些事或物的存在。一向慣于做專業領域SUV的獵豹，轉而開辟感性的家用SUV，殺入目前市場需求最暢旺，但同時競爭也是最激烈的10萬元檔次SUV市場里，它可以打贏這場陣地戰嗎?
三十年的鐵匠，三年磨一劍
湖南有著很好的重工業底子，而獵豹的母公司——長豐，其前身在廣州軍區后花園的蔭蔽下擁有超過六十年的軍工企業背景。1980年代，長豐開始涉足汽車生產，從此揭開獵豹汽車的序幕。三十年來，“湖南帕杰羅”的形象深入人心。
2010年前后，SUV市場進入高速進展期，長城就是在這個時間完成了市場布局。但在井噴期，長豐恰好經歷著一場戰略調整(為轉型成代工工廠做準備)，這意味著獵豹的自主開辟陷入停滯，這一停就是三年。而這三年里面，市場并沒有在等獵豹歸隊。
2012年的SUV市場異常火爆，蟄伏多時的獵豹，終于可以猛獸出籠開辟新車，但這留給獵豹的時間并不多。“我可以等三年”，這些火車站和機場的臨別宣言，在獵豹這個軍工背景企業里面有軍令如山的意味。三年在汽車研發領域只相當于約半個換代周期，對于一款全新車型的開辟(注意是從無到有，而不是車型換代)來說難度可想而知，獵豹交出CS10這份答案，某程度上講堪稱奇跡。
所以就算它身上有一些瑕疵，如左側A柱內襯板間隙過大，后備廂密封條隆起，方向盤普遍向右微偏等，其實情有可原，三年時間豈能盡善盡美。CS10呈現出來的產品性能，絕對對得起這三年的鍛打。為什么這么說，聽我慢慢來解析。
首推2.0T發動機，性能不是主調
獵豹CS10的4G63T發動機，是采購自沈陽重工的渦輪增壓發動機。對三菱發動機族譜有所了解的讀者，肯定會聯想到搭載在Lancer EVO上的這副神機，三菱也因擁有這么強大的動力，奪得過多次WRC總冠軍。不過此4G63T和彼4G63T還是有點區別的，主體結構相似，但畢竟調校不同，EVO身上的是DOHC發動機而CS10采納SOHC，動力是280匹 VS 190匹。
正如上文所說，三年磨一劍時間確實有點緊。所以CS10除了采購技術成熟的發動機以外，6前速手動變速箱也是由變速箱專家Getrag格特拉克提供，動力系統的調校標定也交給Delphi德爾福負責。獵豹這次充分調動第三方公司，可以在保證成效的前提下，大大縮短研發周期。
主流對手基本采納小排量渦輪增壓發動機，而獵豹毅然用上2.0的排量，在車子一起步的時候我就發現當中的區別。CS10起步扭矩輸出非常好，慢慢抬起離合器踏板就可以順利起步了，比小排量發動機易用很多，在渦輪介入之前的低轉速區間，扭矩儲備相當充沛。而低增壓的設定讓它在1800rpm渦輪介入至2600rpm左右，這段渦輪達到全開的過程里，加速的突兀感不強，動力輸出更為線性。相比之下，例如江淮S5 1.5T發動機在1500rpm有一個裂變點，扭矩驀地涌現出來，而4G63T的特性，更像一款自然進氣發動機，在逐漸把氣門升程加大而取得的效果。
江淮S5的1.5T發動機是我近期摸得比較多，4G63T和它相比，起步性能好不少，低轉速的寬容度也高出一截。不過CS10在NVH操縱稍欠一點，各工況震動差距不大，但在急加速時的運轉聲音滲入卻很明顯，和傳祺GS5表現相當。而實際動力感受方面，如果發動機轉速超過2500rpm，江淮S5的加速性能要比CS10要爽快些。后來我分析，雖然4G63的190匹馬力略勝S5的174匹，但S5整備質量比CS10輕了180公斤，馬力分量比占優。而且兩款發動機最大扭矩相同，那么分量的差異就完全反映在加速性能上了。不過要強調一點，江淮1.5T是目前技術含量最高的標桿，這個高起點的對標，沒有誰可以輕易言勝。相對來說，CS10低轉扭矩表現要比S5更為充沛，可是后勁就跟不上了。
這是不像帕杰羅而又好看的一款獵豹
很多人對獵豹品牌的印象，都停留在帕杰羅身上。其實自主做外形設計這事，獵豹也有干過，可是都不太成功。而這次CS10的橫空出世，完全出乎所有人的意料，一點帕杰羅的痕跡都沒有，車尾甚至驚艷得有點像新卡宴……
我不是說CS10在抄襲，其實這款車外形的原創度非常高，而且設計水平相當不賴，前臉的質感很接近目前公認設計品質最高的長安CS75(有點神似也就不足為奇啦)。首先CS10的整體比例就比較協調，車窗玻璃窗線將車身側面上下分割為1：2的比例，給人運動感。腰線銳利深邃，整個側面看起來很飽滿。恰到好處的銀色裝飾件以及黑色整車底部的黑色包邊，很好地表現出這是一款比較精巧的SUV車型。車尾圓潤而光滑，尾燈細長，D柱收尾處理很慷慨，有點像卡宴其實是一句贊嘆呢。蜂巢狀中網也很有特點，新車型將逐步使用格柵上的長條形品牌文字作為Logo，只在中網左下角有一個低調的獵豹車標。
顏值高不高，不是產品說明會說了算的。這車開了一路，它的外形不下于5次吸引路人搭訕問這是什么車賣多少錢。至少證明了兩點：1、這車一看就不是其他車的山寨貨;2、它靠樣子吃飯是行得通的。
還有要注意的是，CS10從低配到頂配，外形配置都是一樣的，并沒有耍差異化的心機，節操滿滿。這也就是說，無論是隱藏了五顆螺絲的18寸“大腳”、車頂行李架、還是帶日間行車燈的大燈組、LED尾燈、帶轉向燈的后視鏡，任何配置的顏值都是一視同仁。
內飾、空間、配置表現接近主流對手
在車廂內部設計方面，獵豹CS10也做得挺入流的。人機工程學設計、儲物空間、用料都沒有明顯弱于對手。雖然沒有部分同級對手的配置那么豐富，不過我在用車的過程里，也沒有哪些配置“該有而沒有”的感覺，配置夠用了。主屏交互界面是一套安卓系統，除了常規的藍牙、導航等功能之外，還可以插入上網卡(非內置)為車子聯網，并成為一個移動WiFi。前后排空間表現與主流對手接近，比長城H6略小，而和江淮S5相似。
說完差不多的地方，以下是表揚部分。首先是儀表盤行車電腦可以進行多元化設置，除了設置車速警告，顯示胎溫、胎壓之外，燈光以及安全設置也非常齊全。行李箱的12V電源、四個角落的掛鉤算是標配，后排座椅實現四六分割放倒時，坐墊是向前聯動滑動的，這樣可以讓座椅翻折時更節省高度，從而實現更徹底的全平放倒。
底盤構造特殊，調校功夫到家
這是獵豹第一次做前置前驅平臺、承載式車身的SUV，我很好奇這個平臺的出處。三菱那套避震器傾角極大(可以縮短避震器占用的垂直空間，讓車廂布局更平坦)的后多連桿懸掛，看是歐系尤其是PSA的做派，“歐洲團隊調校”又給這套底盤蒙上了另一層面紗。不過管他那么多呢，是騾子是馬出去溜溜才說了算。
CS10的行駛品質還挺不錯，舒適度恰到好處的同時，做到了沒什么松散感。底盤在處理低速起伏例如減速帶時，舒適性讓人印象深刻。而處理高速彈跳，如施工后新鋪裝路面與原有路面之間的接合部位，則略顯有點生硬。車速上升到160km/h之后變線的穩定性比較不錯，給人比較強的操控信心。總的來說，這套底盤的調校還是挺有水準的。
小排量增壓、自動擋、四驅車型呼之欲出
雖然目前CS10僅有一款2.0T發動機，變速箱也僅有Getrag 6MT，在對手更豐富的動力組合面前，顯然不能一招鮮吃遍天。面對小排量增壓、自動擋的需求，獵豹副總裁李昌斌表示，自主研發的小排量渦輪增壓1.6T發動機很快就會上馬，自動變速箱車型在做好匹配工作之后也會很快推出，對目前CS10勢單力薄的狀況會有效改善。
此外，獵豹還是沒有忘記自己做硬派SUV的老本行。車廠也透露，雖然在這個級別四驅車型的絕對需求量并不大，不過獵豹此前樹立的專業SUV生產商的形象，驅使了獵豹未來為CS10增配四驅系統，目前這套車型平臺已經對四驅系統預留了足夠的升級空間，即便地臺接近全平，也可以在不改變車身結構的情況下加裝四驅系統，我代表東北用戶表示普大喜奔。
結論：做一只沒有短板的木桶
再說回這場硬仗，如果將獵豹CS10拆開一個一個分項，和現在的幾大熱賣車型對比，獵豹CS10并沒有明顯不及對手的短板。論機械品質，動力表現不及Bug一樣的瑞風S5，但好過長城的1.5T，變速箱手感一流，底盤表現比S5有更高的安定感扳回一城;論顏值，雖然有CS75這個突出的代表，但CS10要把瑞風S5和哈弗H6、瑞虎5比下去還是綽綽有余的;論空間配置，雖然獵豹CS10沒啥驚喜，但配置絕對夠用，不會讓人覺得買虧了，而且不要忘記，沒有異味可是同級罕見;論品牌力，獵豹本身積攢下來的知名度夠，辨識度不輸哈弗和同是軍工背景的長安。現在有了產品的支撐，這位老班長的春天也許真的就不遠了。
【獵豹CS10 2.0T首試印象】
突出優點：外形原創度很高;動力系統輸出順暢;底盤調校有功力;內室無異味。
主要短板：裝配工藝欠佳;動力組合單一;中控系統和定速巡航反應稍慢;發動機NVH表現一般。
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