過去一年多的時間，網絡上關于蔚來這個企業的爭議從來沒有停止過，作為目前國內交付量最大的新勢力造車企業，它的成就并沒有完全獲得輿論的認可。首款產品蔚來ES8偏科的產品力和高達四五十萬的定價注定了它不會是一款能被廣大消費者接受的產品，蔚來著重宣傳的解決用戶續航焦慮的換電、一鍵加電服務也引來了“蔚來技術不行，只會燒錢做服務”的質疑。
站在輿論的風口浪尖，蔚來馬上交付的第二款產品蔚來ES6可以說是肩負重任而且不容有錯，它不僅需要用實力為品牌正名，而且需要獲得更多消費者的認可，用實打實的銷量幫助企業逐步走入良性的進展循環。
補齊續航短板，堅持性能路線
對于國內大部分想買電動車的消費者來說，續航里程無疑是大家最為關注的產品點，所以蔚來ES6為品牌正名走出的第一步，就是大幅提升了續航里程。由于車身尺寸和分量比蔚來ES8更小，蔚來ES6在同樣使用70kWh電池的情況下本來就會有更好的續航表現。為了進一步加長續航，蔚來ES6的性能版和首發紀念版還使用了目前全球獨有的前永磁同步電機+后異步感應電機的雙電機組合，取代了蔚來ES8雙異步感應電機的動力結構，通過操縱邏輯的優化，在低負荷等工況下由更為省電的永磁同步電機承擔更多的動力輸出任務，可以達到更低的電耗。
而最低配的基準版車型則是直接使用了兩個永磁同步電機，但是由于車身結構并沒有采納高配車型的全鋁結構，部分部件換成了鋼材，所以車重有所增加，能耗反而沒有高配車型低。
通過這些硬件、軟件的優化，蔚來ES6在使用70kWh電池包的情況下，性能版和首發紀念版的NEDC續航里程可以達到430公里，基準版可以達到420公里。如果還不中意，蔚來還提供了50000元的84kWh電池包可供選裝，選裝后最大的NEDC續航里程可以進一步提升至510公里(基準版為490公里)，這個續航里程在如今的國產電動車市場上，已經是名列前茅了。
在這次試駕的過程中，我和同行的媒體也特地測試了使用70kWh電池包的首發紀念版車型在真實使用場景下的電耗以供大家參考。在車上坐著3名成年男子1名成年女子，尾箱載著3個行李箱3個背包并且車內空調設置為24℃、風量1格，中間除了切換運動模式試了幾腳加速外都用節能模式正常駕駛的情況下，跑了一段城市與一段高速合計約80公里，加上中間停車拍攝約20分鐘，最終平均時速約為40km/h，此時車顯續航里程正好比出發前下降了100公里，車顯電耗為21.8度/百公里，按照這個電耗水平，這臺ES6在這種使用場景下的真實續航里程約為321公里。
如果只是以一臺家用車的標準來衡量蔚來ES6的真實電耗水平，恐怕只能用表現一般來形容，但是，如果考慮上這臺車的尺寸和強大的動力水平，這樣的電耗水平其實已經可以打80分了。
蔚來ES6在增加續航里程的同時，依舊沒有放棄走性能路線。這次試駕的首發紀念版車型電機的最大輸出總功率達到了400千瓦，最大輸出總扭矩達到了725牛米，官方發布的0-100km/h加速成績達到了4.7s。蔚來ES6的快，是完全不用質疑的，即使是在節能模式下，深踩加速踏板時動力的輸出都非常強烈。在動力體驗方面，蔚來聽取了此前ES8用戶和媒體的意見，著重解決了加速反應遲滯的問題，通過換裝整體式傳動軸和重新調校，蔚來ES6的加速踏板變得非常細膩而且跟腳，無論是平緩駕駛還是激烈駕駛，動力的輸出都能與加速踏板踩的深度線性相關，動力的體驗真的是非常棒。
更讓人驚喜的是，在這臺蔚來ES6上，我們看到的不僅是“傻快”，在操控層面，這臺車居然也有出色的表現。沒錯，我說的就是“操控”，真正意義上的操控，能夠下賽道的操控。這次蔚來ES6試駕會有一下午的時間都在賽道中度過的，一開始我對開著一臺4米8的SUV跑賽道也是拒絕的，但是上了車，延續跑了5圈之后，我對它完全改觀了。在運動模式下，蔚來ES6緊致的轉向、緊致的底盤、抓地力強大的操控取向輪胎，再加上強大的加速能力和強大的制動能力，真的能讓你開得非常爽快，而且它能給你強烈的意愿去挑戰底盤的極限，去享受那種在極限邊緣游走的快感。
惋惜的是，正如電影里造的夢再怎么漂亮，我們終究也要回歸柴米油鹽的生活，賽道體驗再好，蔚來ES6也得回歸公路。來到公路上，蔚來ES6帶來的體驗就沒有那么美好了。值得好評的是這臺車的隔音表現依舊是很出色的，即使是跑高速，車內也沒有擾人的風噪或底盤噪音，急加速時電機也不會有刺耳的高頻噪音，車廂內可以稱得上肅靜。
不好的是，蔚來ES6在制動和動能回收方面的調校仍然不夠友好。剎車踏板前段虛位較大，一開始開上這臺車時踩剎車總有種踩空的感覺，要踩得比較深才有明顯的制動力。動能回收方面，蔚來ES6提供了“標準”和“低”兩種模式可選，在標準模式下完全松開加速踏板后最大的拖拽制動功率可以超過50千瓦，在10km/h以上的速度段完全可以實現單踏板操作，但是想要操縱動能回收力度卻是一件非常困難的事，腳下略微一放松，制動力就非常明顯，需要非常精準地一點點松開加速踏板，制動力才不會來得那么突兀，如果司機的腳法不夠細膩，用這個模式很容易導致乘客暈車。在低模式下，動能回收力度就要小得多，開起來會更加舒適，但是對于那些開慣了燃油車的消費者來說，這個模式的動能回收力還是很明顯的，如果你完全不喜歡電動車的動能回收，就想要像汽油車一樣松開油門車輛自然滑行的感覺，蔚來ES6臨時還沒有相應的模式可選。
除此以外，蔚來ES6在日常常用的節能和舒適模式下，空氣懸掛在遇到路面大拋跳時會有拉不住車身的感覺，路面傳遞到車內的小震動也多了點，雖然不至于讓車內的乘客感覺不舒暢，大部分情況下底盤給人的感覺還是挺厚實的，但是以蔚來ES6的售價水平和硬件水平來看，它在底盤舒適性上理應做得更好。
外觀更加簡潔，內飾小幅升級
靜態的部分，這篇文章并不想講得太多，因為這次試駕的車輛并非最終的批量交付版本，據隨車的工程師透露，批量交付后的蔚來ES6在車內將進行以下三個升級：1.對后排靠背的角度進行調整，解決目前靠背角度太直的問題，但是不會加入后排坐墊前后調節或者靠背角度調節;2.車機系統全面升級換代，解決現在這套車機系統操作邏輯混亂和UI界面不夠美觀的問題，與之關聯的液晶儀表界面也會有改動;3.加入蔚來的自動駕駛輔助系統NIO Pilot，后續將通過OTA進行升級。
所以，關于蔚來ES6靜態的部分，就簡單說說我的幾個觀點吧。首先，外觀我個人很喜歡，設計上比蔚來ES8更簡潔也更有運動感，形象上是挺好的。其次，內飾相比ES8有小幅升級，中控屏邊框更窄，尺寸升級到了11.3英寸，擋把區的飾板換成了金屬材質，看起來更有質感;然后，車內乘坐空間沒有變態大，但也算得上充裕，后排座椅舒暢，但地臺有點高，前排的一體式座椅影響后排視野，后排乘坐舒適性中上水準。接著，車內儲物空間豐富，設計合理，尾箱也很大，但是尾箱地臺較高。最后，如果買的性能版或者基準版，6000元的高級圍繞音響系統和7500元的舒享套裝(包括方向盤加熱、座椅通風/加熱、香氛系統和迎賓燈)值得選裝。Nappa內飾套裝和Microfiber超纖絨頂棚雖然觸感非常棒，但是選裝價格太貴，前者需要25000元，后者需要6500元。
“不僅想做汽車界的海底撈，還要想汽車界的華為”
在這次試駕活動的產品說明會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌半開玩笑地說道：“蔚來不僅有好的服務，而且也有好的技術。蔚來不僅想做汽車界的海底撈，還想做汽車界的華為。”從目前大部分蔚來用戶對其服務評價口碑來看，蔚來離“汽車界的海底撈”這個目標并不太遠，但是查閱相關數據可以發現，雖然蔚來2018年研發投入達到了39.97億元，但是距離華為113.34億歐元的研發費用仍有非常大的差距，想要成為“汽車界的華為”，目前只能說是個美好的期望。
固然，我們也不能否認蔚來朝著這個目標所做出的努力，這次試駕的蔚來ES6產品力明顯更加完善，此前大家抱怨的續航短、加速遲滯等問題都得到了解決，車機系統、NIO Pilot等軟件也在逐步優化和拓展，并且在駕駛層面，蔚來還給予 了ES6更好的操控性能和更高的底盤極限，使它開起來有樂趣，這些都是蔚來在技術研發方面取得的成果。如果你想買一臺兼具強悍性能和良好有用性的電動車，并且有能力承擔新勢力造車企業產品質量和進展前景的不確定性，這臺蔚來ES6是值得嘗試的。
【蔚來ES6 首試印象】
突出優點：動力強勁、輸出線性，操控性好;外觀形象好，內飾用料足，質感不錯;儲物空間豐富;選裝件多。
主要短板：剎車前段虛，標準模式下動能回收力度較難操縱;節能和舒適模式底盤不夠舒適;部分功能還未完成升級。
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