六缸引擎放前頭，倆驅動輪在身后，再加上一副鋁材占比極大的輕量化身板，按此配方，你可以得到的是一輛非常傳統、非常典型的英國跑車/運動轎車。但歷史車輪滾滾向前，曾經的鐵律也已經與如今車市的游戲規則不太適應了。比如，在過去我要是說一款英國品牌行政級轎車的旗艦動力是四缸+四驅，很多人都會覺得是邪道，但在今天，卻變成了最合適不過的選擇。
沒錯，我說的就是新款的奇瑞捷豹XFL。
內外設計與現款無異
事實上，包括XFL在內，捷豹旗下所有車型的這一次的改款，本質就是動力系統的升級，至于內外設計、用料乃至是配置等方面，基本上都是保持了改款前車型的狀態。所以本文就不多作解讀了，只簡單講講個人體驗過后的感悟，有興趣的讀者可以點擊進入《捷豹XFL超深度車評》，作更深入的了解。
而要談及捷豹旗下任何一款車型的設計，有三大議題是繞不開的：第一是對傳統的堅持，第二是對細節的執著，第三則是生命力/靈魂的注入。
其中第一點是最容易被感知的。我們說很多品牌都會有一些多年沿襲下來的象征性視覺元素，但很多時候，這些元素在經歷歲月洗禮后，表現形式都已經變得非常具象化、表面化了，諸如寶馬的雙腎隔柵。相比之下，捷豹其實并不過分強調單獨一處部位的造型規則，它更在意的整體流露出的氣質，是否能讓人一眼就看得出這是臺英國車、是臺捷豹。以這次的XFL為例，大家興許會說金屬織網狀隔柵就是這么一處具象化的特征，但其實這是一處選裝件，哪怕用的是另一方案全黑中網，你依舊可以在它那獨特的雪茄型車身上找到當年E-Type的影子。這種歷史沉淀，的確是要比絕大多數友商都更加深厚的。
至于第二點，在內飾部分更容易體現出來。如果只看圖的話，我覺得比較多人都會認為現款奔馳E級內部所營造出的豪華感會更加強烈一些，但如果是親身坐進去體驗的話，那么大概XFL才會是同級之中最對得起“精雕細琢”四個字的一款。從游艇式的環抱式設計，到面積可觀/選材考究的木質與皮質面料，所有細節都非常經得起推敲。我們說捷豹非常強調其全鋁車身輕量化技術(XFL白車身的鋁合金占比達到75%之高)，但不知大家有沒有發覺，哪怕有此加持，他們家旗下每一款車型，最終的總車重都并沒有比同級輕下來多少。其實只要你進入車內感受一下，就會明白辛辛苦苦減下來的肉，到底為什么會又長回來了。
到第三點，關于生命力和靈魂的注入，其實個人認為這更多會在動態駕駛中得以展現，畢竟市面上如今仍在駕控方面具備明顯個性的車型已經不多了，而捷豹算是其中一個碩果僅存的品牌。不過，剛才也說到了，細節至上嘛，所以這種特性，其實在你啟動車輛的瞬間就會被一次又一次地強調。比如說，點火之后徐徐升起的換擋旋鈕和翻轉打開的空調出風口，就很能給人一種車輛被“喚醒”的感受，此處給到的心理暗示，是可以讓駕駛者更能在路途中去享受那種彷如馴豹般的樂趣的。
讓人驚嘆的INGENIUM引擎
我在《沃爾沃籌備IPO欲沖300億美元估值，求福特心理陰影面積》一文中提到過，除了福特以外，沒有一家品牌能在福特旗下活得痛快，這當中就包括了捷豹。這不?才脫離福特多少年，就拿出來了各方面都勝于Ecoboost的INGENIUM系列引擎了。要知道以企業規模論，捷豹的研發能力理應遠不及福特才對……
此前都已經與我們見面的20t和25t版本，相比起此前的Ecoboost，性能數據上只是小有提升，更大的進步在油耗以及輸出質量上面。而就在我們都以為2.0T規格的INGENIUM能耐僅限于此事，30t版本隨著這次XFL的改款殺到，潛能盡然發揮后，新機型用300PS/400Nm的強悍動力，解釋了為什么INGENIUM能斬獲去年沃德大獎。
30t作為2.0T機型的最高輸出版本，誕生的目的是要接替現有低功率版3.0SC V6的35t。相比起這臺油老虎，30t能在動力性能做到比較接近(后者為340PS/450Nm)的同時，把油耗往下壓一大截，以應對各國越發嚴苛的油耗指標。至于3.0SC V6的高功率版(381PS/450Nm)，應該會由馬上公布的3.0T直六INGENIUM頂替，后者尾標估量會從40t起跳，而且極有可能會標配48V輕混，不過這是題外話了。
體驗上，如果單純講動力輸出的量的話，那么按我這次試駕的感受來講，其實30t的XFL是真可以和過往35t車型一拼的，這很了不起。特殊是渦輪機的扭矩峰值是要來得比機增更早的(30t動力400Nm扭矩最早可在1500rpm全數釋放)，所以在低轉速中高負荷的工況，例如D擋非運動模式時，尚未觸及降擋條件的油門開度之下，兩者這方面的區別，真能拉平那50Nm的賬面落差，以至于除聲浪頻率低了1/3外，你會感受不到那1.0L的排氣量差距。
既然提到了聲浪，那么不得不說的是，沒錯，因為終究是少了兩個氣缸，所以此前3.0SC V6那獨特的高昂油滑聲線，現在是不復存在了，還好捷豹把2.0T的聲浪調得也相當不錯，雖然低沉，不過依舊和諧動聽。唯一的不足，那就是整個音量對于這么一款商務向的加長行政級轎車而言略嫌太大，更有甚者，后排的聲量會比前排更大，我想車主們還是自己開車吧，坐在后面哪怕有小桌板，但也是不可能靜下心來辦公的了。
這么說來，30t對比此前的35t，是不是就沒有明顯的劣勢了呢?話也不能這么講，因為和其他幾乎所有渦輪機一樣，這臺2.0T在中小油門開度下對駕駛者意圖的響應，依舊是無法與自吸、機增乃至是更大排量的渦輪機媲美的。原因也很簡單，即便捷豹能通過各種技術手段把渦輪的響應時間縮到極短，但渦輪進入正壓的分界線兩邊，它依舊有著兩種完全不同的性格，而壓榨得更極致的最大輸出，只會讓這分裂變得更為明顯。這意味著，當你的動力需求正好落在這條分界線上時，你壓根就無法輕松而恒定地得到你需要的動力，少踩一分太弱，多踩一點又太強，除非改變習慣養成大開大合的駕駛風格，否則這就比較尷尬了。
四驅系統孰功孰過?
文章開頭我們說前置六缸后驅布局乃是過往英國跑車/運動轎車的最愛，最重要的原因是，只要再搭配上恰如其分的底盤調校，那么你就能靠著大排量引擎的敏感線性以及后驅的先天特性，隨時享受到失控與受控邊緣的心跳快感。在我此前試駕XFL 35t的時候，哪怕是臺軸距超過3米的大車，它依舊是能給我上述體驗的，這也是前文所講，捷豹生命力與靈魂的其中一種最重要的表現形式了。所以，問題來了：在這次的XFL 30t上面，四驅的加入，到底孰功孰過呢?
或者還是先講體驗吧：在這次的試駕中，有那么一段路況非常良好的山路，剛好可以讓好我好感受四驅系統的作用。在入彎的時候，XFL 30t表現出來的特性其實和此前的后驅35t未有太大不同，而且因為車頭更輕，所以前軸的動作還更靈便了一些，能更早把車身拉入彎心。但到加速出彎時，整件事都不同了，我不再能通過油門來把車尾輕微放出以提前瞄準彎道出口，相反地，車身會被一種奇特的力量繼續往內側拉入，同時以不可思議的加速度提速。不要誤會，這不是一種不好的感受，我在奧迪很多S和RS車型身上都見識過這種魔力，但不得不說，這并非我期待會在捷豹身上體驗到的。
固然，考慮到國產并加長的XFL可能更多面對的是商務用途，從這角度出發，這種叫人更安心的行駛特性其實是符合用戶需求的，特殊是極端天氣發生頻率日漸高漲的今天，一臺“太捷豹”的捷豹其實是真不那么適合日常出行的。但從另一個角度講，也再重復下前文不止一次提到的這句話了，正正是這種與別不同的個性，才造就了捷豹不可替代的地位，所以如果可以的話，進口的標軸版XF，要是能提供30t甚至是3.0T動力的后驅車型，那就真是善莫大焉了。
突出優點：超高功版2.0T動力驚艷，四驅的加入卻讓整個輸出過程趨于理性，配合出色的底盤調校，整車非常均衡;與此同時，國產后內外設計/用料在完全保留英倫奢華風范的同時，工藝明顯有進步
主要短板：NVH可以做得更加理想，而人機工程方面，雖說與英倫范兒有矛盾，但也有進步空間
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