經歷了好幾次推遲上市的風波，長城董事長魏建軍喊出“寧可辜負消費者一時，不可辜負消費者一世”這略顯肉麻的辭令，H8回爐再造。這就好比一男孩子已經求婚了，在迎娶女孩的大日子馬上到來時驀地說，經過親朋戚友反饋，我各方面條件還未達到預期，給我一點時間，寧可辜負你一時，不可辜負你一世，待我整改完畢，再娶你可好?積極點說叫好事多磨，磨是磨了好一陣子了，咱們就來看看這推遲了一年上市的量產版哈弗H8，是不是足夠好。
勒令整改的效果如何?
H8的回爐，起因是哈弗H8的工程樣車在媒體試駕過后收到了一些反饋意見。所以考證它“重修技能點”的成效，是這次車評的首要任務。我們逐條逐條對著來考證吧。
1、發動機調校偏保守，運動模式不明顯，與經濟模式差別不大
練級后：和經濟模式相比，相同車速下運動模式變速箱擋位普遍低一擋，不過油門反應也并不算是犀利，和一般 模式相差不大，也是需要較深的油門踏板行程才可以觸發強行降擋，也許還是受制于馬力分量比，發動機響應并沒有性情大變的感覺，差別可以感知得出來，但運動感依舊不夠明顯。
2、方向盤操控偏輕
練級后：從稀飯的試車感受來看，方向盤的問題不是跑起來時不夠重，而是低速挪車時太重。經過改良之后，低速時方向盤的操作確實變得輕松了，同行的MM也能自如地隨意騰挪，高速時方向盤并不虛無，回中性能表現不錯，穩定性有充分保證。
3、制動操作行程較長
練級后：其實制動踏板行程還是比較長，也許已經比之前有所改良了，但仍不是這種大型車的典型制動腳感——MPV和SUV們很喜歡在四分之一或三分之一的初段咬合時就能夠提供比較明顯的制動力，而哈弗H8要到二分之一左右，制動力才開始線性增長，初段咬合感不強。
4、發動機噪音、風噪、路噪操縱有待提升
練級后：試駕當天受臺風影響是個陣雨天氣，所以風噪路噪無法感知，但從發動機噪音這方面來看，2.0T發動機帶動超過2噸的車重，轉速還是很容易走高，所以這給噪聲操縱帶來了另外一個難題。這也注定了發動機隔音的提升效果，做不到質的飛躍。
5、倒車影像退出條件不恰當、安全帶未系提示音過早、車門限位不清楚
練級后：這幾個問題的解決是最立竿見影的，如果說前面提到的問題是工程師的調校風格和大眾對H8的預期不符，而招致爭議的話，那么這幾點幾乎就是“非受迫性失誤”了，本來就不應該浮現在一款成熟的產品上，不過無論如何，改正了就是好事。
總的來說，相比于之前的工程樣車，正式上市的H8的確在以上提及的爭議點上作出了一定程度的修正，H8的產品成熟度也隨之有了不少的進步，這是值得肯定的。從善如流總比掩耳盜鈴或者自嗨更聰慧。
豪華感對得起價格
哈弗H8是一輛拔高哈弗品牌的車，固然不能免俗地要在整車的豪華感，還有內部空間方面下功夫，讓人覺得這20萬花得物有所值。長城的內飾設計樣式只能說中規中矩，不過在豪華感的營造上面，做到了各個部位都基本一致，觀感、觸感、按鍵阻尼值都做得比較到位，不會某個角落很有逼格而某個按鍵澀得負分滾粗。方向盤不僅僅是即視感，皮質的手感、兩側撥輪的阻尼感，都很奧迪，不僅學了其形，還得到其神，相當不錯。
空間表現方面，稀飯在之前的車評已經說得很全面了，我只說說我這次發現的一個小細節。H8的前排座椅的背板，像很多豪華車一樣有兩道凹槽，這是進一步偷空腿部空間的做法。而H8比其他豪華品牌多想一步的是，將這塊背板進行了軟性表面的處理。這樣如果我坐在第二排，喜歡用膝蓋頂著前排靠背半躺的話，我的膝蓋接觸到的地方就是軟的，這樣就算車子在顛簸，也不會導致膝蓋淤青，挺人性化的。
動力表現尚可，油耗略高
2.0T的發動機配備了缸內直噴技術，在長城的調校下，最大輸出功率和漢蘭達2.0T相近。而倆車的分量也差不多，按道理開起來的感覺也會更接近。的確，在全油門做全負載加速測試的時候，兩款車的動力感受是很接近的(漢蘭達四驅對比H8兩驅，后者動力損耗小一些)。不過放在日常駕駛的場景，漢蘭達的2.0T發動機的低扭更好，處理渦輪介入前的那一段轉速比H8更從容。而且漢蘭達的變速箱比H8的換擋策略要更聰慧，這可以更充分發揮發動機在不同轉速下的不同特性。不過哈弗H8的變速箱雖然不夠勤快，但換擋平順性做得不錯。
這一天的試駕下來，車顯油耗大約在19L/100Km的樣子，其實挺嚇人的。不過不排除有長期怠速拍攝的功勞，我猜測其實際綜合百公里油耗會在14、15升左右。補充一下，我并不認為哈弗H8比起噸位相近的其他車特殊耗油，只不過它和諸如漢蘭達2.0T等一起，又一次成功驗證小排量渦輪增壓發動機也要遵循能量守恒的道理而已。
后驅H8，爬坡性能比前驅SUV天然要好
本次試駕的車型是兩驅版，此前謀劃好的大型真人實景越野環節也就只好作罷，只剩下一個爬坡環節還可以進行下去。這縱置發動機平臺的兩驅版，是缺少了通往前輪的動力，是一輛后驅車。別老想著漂移，同樣是兩驅，后驅的SUV，對比前驅的SUV，最大的優勢是爬坡能力。因為當車子處在一個斜坡上，重心會更多地壓在后輪上，這時候后輪的抓地力是更強一些的，如果后輪取得了動力，那么上坡可以更輕松些;相反地，如果同樣的場景交給前驅SUV，隨著坡度的增加，前輪打滑的風險或者說程度就會越來越高，上坡不能綜合癥發作。順帶一提，在借出試駕車的銷售店，后驅版本比四驅版本賣得更好。
即便是兩驅的哈弗H8，系統仍自帶了斜坡起步輔助，展現了哈弗做SUV的職業習慣。松開制動踏板后的兩秒時間內，制動系統會保持壓力，防止車子溜后(就算是傳統AT，坡度太大也是會溜后的)。
方向盤遭遇顛簸時會打手
哈弗H8的方向盤，最大的問題其實不是不分場合的輕重，而是顛簸的時候會打手。遇到沙井蓋或者減速帶的時候，只要兩個前輪的顛簸動作不同步，就會導致車輪除了上下跳動之外，還會引發偏擺，這是所有車都會發生的，很正常的現象。而哈弗H8的轉向系統，則很難將這些不必要的車輪偏擺與方向盤隔絕。導致按壓井蓋這些很常見的情景，握著方向盤的手都會像車道偏航提醒一樣被震那么一下子。然后方向機自己會做一些原創度很高的偏角補償，效果反而矯枉過正。
順便就說說這套底盤吧。稀飯在試駕工程樣車的時候說它濾震效果偏硬，欠缺韌性。我的感受是同樣的，并且是輪胎缺氣10%(標準胎壓2.3Bar VS車顯2.07Bar)的情況下。碾壓井蓋和減速帶，以及各種鋪裝路面上的日久失修溶爛路面，生硬程度比肩繽智，但繽智是為了實現操控敏捷性和反抗過彎側傾而做出的妥協，但哈弗H8并不見得操控見長，它的懸掛硬只是為了反抗高重心的副作用，如把過彎的側傾操縱在合理范圍內，制動時車頭下潛不要讓人覺得像過山車下墜這樣。總的來說，它的底盤調校思路是沒犯啥原則錯誤的，可是主觀感受確實不夠高級，達不到我對售價兩倍于主流自主SUV的預期。
發現一個低級失誤
感謝下雨天，讓我發現了這個詭異的低級失誤。哈弗H8裝備的是固特異的單向花紋輪胎，也就是只能順著滾動方向的指示來安裝。否則，就是我遇到的這種后果。其實也沒多嚴峻，就是排水溝槽反過來了，原本雨水是應該沿著輪胎排水花紋順勢往后走的，這下可好，前輪花紋反過來了，積水反而被向前擠，所以就有過了水坑之后，水花往前濺，甚至潑了擋風玻璃一臉的瑰(gui)麗(yi)景象。其實就是將前面的左右兩個車輪顛倒安裝了。這反映出車輪部分的組裝流程治理還不夠嚴謹，啊，不敢細想。
也許有人對哈弗H8和H9的那些“借鑒”或“摹仿”或“逆向”感到不屑，但不要忽略一件事，H8和H9是中國品牌沖擊所謂的自主價格天花板，叫價20萬，并且能夠月銷上千的絕無僅有的兩款車。雖然1千出頭對于SUV銷量榜來說不算個事，但至少說明，哈弗的走高，在市場上算是活下去了，開創了中國品牌又一個先河。
哈弗是很會抓中國消費者心理的，也許這恰恰就是哈弗敢于沖擊20萬元級別市場的底氣所在。哈弗H8就是這么干的。你要配置我給你，看得見的顯檔次，好用的讓人感到物有所值，彰顯科技含量的即便用不上也可以提升車的逼格;你要空間我給你，后排空間和乘坐舒適度的確值回票價，如果準車主很民主要全家人每人一票公投，那分分鐘就下訂了;你要有面子，哈弗品牌力不差，外部形象過得去不山寨，外部尺寸能唬人，內部的細節如手套箱阻尼、儲物格的絨面內襯也足夠有質感。
H8唯獨欠缺一些機械的調校水平，它開起來和H6相比，平順性、底盤高級感、整體的檔次感，并無質的飛躍，這是長城下一步要完善的地方，也許這可以算是H8現階段來說，唯一還沒點滿的技能了。
【哈弗H8首試印象】
突出優點：整車完善度較高;空間充裕;座椅足夠舒適;配置齊全。
主要短板：機械高級感欠缺;油耗高;部分零配件有小瑕疵;形象不夠突出。
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