以前的日產外形設計總是沒有棱角的，八面玲瓏、人畜無害。就連GT-R，也是乖寶寶的模樣。可是日產不甘于只收到好人卡，鼓起勇氣放手一搏。
東風日產的西瑪，英文名Maxima，它是一款從北美引進的車型。設計拉風是它的最大亮點。西瑪的定妝照出來之后，我整個人都驚呆了。不得不佩服日產的膽識，一輛樓蘭叫試水，第二輛藍鳥叫做實驗，這種風格還敢擺出第三道，這就是釋放出一種“貌不驚人不罷休”，“這條路我走定了”的態度了。
西瑪說自己主打動感，外形這一點毫無疑問可以達標，至于這套2.5+CVT的動力，以及和天籟結構相同的底盤能否開出脫胎換骨的感覺，我在摸車之前，坦白說也是心里沒底的。
身世之謎?有答案但答案不重要
西瑪的軸距和天籟一樣，而寬度比天籟寬了3厘米，為什么是3厘米，我好像知道了原因。這不是巧合，而是出于汽車底盤設計的考慮。
首先，西瑪和天籟的前后輪距都是相同的1585mm。所謂的輪距，就是左右輪中心線之間的距離。輪距相同了，那么在使用同一套底盤、共用同一套懸掛結構的前提下，輪距不變意味著前輪中心線與懸掛主銷延長線的距離(主銷偏置)變化較小。這樣的好處就是轉向系統的負荷不會改變，懸掛系統所受的各種力矩也不會有太大的變化，所以轉向系統和彈簧減振器的匹配工作更簡單(如果偏置改變量太大，轉向機和減震器都要花大力氣重新設計)。
西瑪的輪胎比天籟寬了30mm(245 VS 215)，既然輪距相同，那這就意味著西瑪的左右車輪中心線與天籟是一致的，多出來的30mm輪胎寬度，是以車輪中心線為對稱軸，向內和向外對稱地各增加15mm，也就是每個車輪向外突出了15mm，兩側加起來也就是3厘米了。
西瑪的機械規格總讓人聯想起天籟，究竟它和天籟是什么關系?相信這是很多人想知道的問題。我覺得，雖然它們的確誕生于同一個平臺，不過兩款車的不同點是遠多于相同點的。不管是內外設計還是開起來的感覺，它都完全是面貌一新的車子。
外形是內存卡殺手
要說到西瑪，不先從外形聊起都對不起設計師了。這輛車無論從激進的前臉細節設計，還是整體比例，都顛覆了一般人對轎車形象的印象。以往我幫一輛轎車拍照，多是標準化作業，很難找到這么多獨特的元素，從謀殺攝影師內存卡的角度來說，西瑪做到了。
前臉有著非常特殊的“長相”。一體化的格柵有兩個“V”，雙重強調家族設計語言。大燈還分了個叉，不是洗發水不好，人家是白眉鷹王。里面的回力鏢日間行車燈和氙氣透鏡大燈，敞亮著呢。
前保險杠下沿有兩道微微凸起的擾流片，和后保險杠下沿的小包圍前后呼應，還真有那么一點侵略性的。
懸浮式的車頂現在在SUV和掀背車上已經比較常見了，但在三廂車領域，日產敢為人先吃螃蟹。藍鳥開了個頭，西瑪根本停不下來。不過我覺得西瑪的車身整體就比藍鳥要修長，整個車身更舒展，所以藍鳥那種為了做出懸浮車頂而讓整輛車的重心前傾的違和感，在西瑪身上就找不到了。如果以后懸浮式車頂會被三廂車普遍采納，我想大家都會記住日產這個潮流先鋒。
西瑪的車身高度比天籟要矮了6厘米左右，而寬度則增加了3厘米。所以整輛車的比例是中級車里面屬于比較低矮的。這么低矮對外形設計的一個最大的好處就是車頂低了，A柱和C柱可以更傾斜，車身的線條可以更流線形，就像跑車們所做的那樣。
斜度超大的黑色A柱，從前45°看過去真有點GT-R的滋味。不，不只是A柱，如果看著整個DLO線條，說這是GT-R的四門版也有一點迷惑性的。視線再下移一點看到前輪拱向后延伸的折線，這也和GT-R翼子板的氣質不謀而合。原來的西瑪的外形設計，是抓來了GT-R項目的設計師之一來操刀。應該說，日產把跑車設計師抓過來設計轎車，本身就透露出對這款車的期望。
日產這招看臉吃飯看似險棋，實則是對持幣待購者進行了有效的分流。不喜歡它，你也許會砸吧嘴，甚至敬而遠之;喜歡它，你就找不到和它旗鼓相當的競品，只能乖乖刷卡。頂多買不起，不過還可以買藍鳥去啊!
運動風內飾有年輕氣息
首先我本人是很喜歡那種全包圍式的座艙的，也許是受90年代跑車的主流內飾設計的荼毒太深。所以看到西瑪的車廂，我是發自內心地喜歡的。與配置無關，只是它營造出完全對我口味的駕駛氛圍。
它的中控臺朝駕駛者傾斜了7°，將操縱面板呈到我面前，讓駕駛員更方便操作音響、空調系統等。整個中控部分再到中央扶手區，造型一氣呵成，這種圍繞其中的感覺，不僅洋溢著運動感，高級感也同樣得到滿足。
西瑪的方向盤設計賞心悅目，相當懂得怎樣挑逗駕駛者。底部平齊很有運動感，而三九點位置的駝色Alcantara材料握起來就像戴上了賽車手套。躲在三九點后方的換擋撥片，造型美麗，就算你當它是陪襯，也是這套內飾最熱血的飾物了。
以往日產車的內飾設計，給我們的印象就是溫馨家居風。這次的風向轉變，看得出設計者花費的心血。不僅是方向盤和座椅，就算是車門上都有Alcantara材料的加入。還有圍在中控臺和車門上的銀色飾條，也都用特殊的設計營造出別致的光影效果，日產真的是蠻拼呢。
前排的乘坐感和造型風格很吻合。人一坐進駕駛席，頭頂也確實感受到了一些在跑車上才找到的壓迫感。西瑪的動感造型把A柱拗得很傾斜，就像是從耳邊擦過去一樣。車頂也比天籟要低，把前排座椅調整到最低，頭部空間也惟獨1拳左右。不過往好的方向想，這車顯人高啊。而且坐姿低了，駕駛氛圍也更讓人精神抖擻呢。
從駕駛席看出去，可以看到發動機蓋上有一塊明顯的突起，就像日產GT-R和寶馬M3一樣，這是某種心理暗示嗎?要開出去遛一遛才知道。
跳出日產固有印象的駕駛感
原地打方向和低速時比較沉，這是電子液壓助力的特性。一旦車子走起來，方向盤就會順滑一點了。西瑪有運動模式可選，會令方向盤的助力再沉一點。不過由于運動模式不能優化指向性，我本人也不太喜歡這種人工修飾的假手感，還是用一般 模式來開吧。
即使是一般 模式，西瑪的方向盤指向是能讓人精神為之一振的，比天籟好太多了。再加上電子液壓助力的回中手感天然就比電動助力更好，西瑪的轉向反應、手感是第一個驚喜。雖然液壓助力的結構很難做一些功能拓展，例如自動泊車、車道保持等功能都難以實現，但這也算是堅守液壓助力手感的一些小犧牲吧。
第二個驚喜是它的懸掛調校。西瑪用19寸輪圈配235/40R19的低扁平比輪胎，等于幾乎放棄輪胎這第一道減震防線。但是西瑪過井蓋和行走在麻點路上的濾震表現卻是高規格的，震動被懸掛系統化解得七七八八。即使是硬碰硬高速沖過突起的補丁，也能感覺到經過懸掛濾震的修飾，動靜挺有韌性的。如果閉上眼睛做乘客，也許我會認為這是阿特茲。
2.5自吸加CVT的動力搭檔，雖然我們在其他車上面也見過了。不過就像于謙和郭德綱，人都是那倆人，講不同的段子出來的笑果是不一樣的。西瑪的郭德綱，啊不對是四個缸，一方面有ANC主動降噪技術幫助過濾掉一些不和諧的聲音，讓它運轉的聲響更細膩，另一方面通過某種方法將發動機聲浪“動聽”的部分導入到駕駛艙內部。的確我在急加速的時候，會聽到比較明顯的發動機聲音，而且音色的確比其他四缸發動機要更醇更清亮一點。
至于CVT的表現，其實和調校得非常運動的斯巴魯CVT比起來，對油門深度的反應還是要保守一些，動力輸出還是平順為上。但是可以肯定的是，它的性格比天籟勤快很多，對油門的呼應遲滯幾乎可以忽略不計。
模擬7個前進擋這個功能是否必要?我覺得既然不影響日常使用的平順性(跳擋的沖擊做得比斯巴魯要輕微很多)的情況下，有點發動機聲浪的抑揚頓挫，我是支持的。
如果換到運動模式，不僅方向盤會變重一點點，發動機和變速箱的響應也會更加運動化，官方資料還說傳入車廂內的發動機聲音還會更有運動感一點。不過我覺得西瑪的運動模式更應該配上一副動力更強的動力總成，才干體現出比較明顯的裂變幅度。
取悅駕駛者也不忘舒適的一面
前后排座椅舒適度連續沙發廠的傳統，貼服度和柔軟度都無可挑剔，坐上去就會懶癌發作的感覺。
Alcantara材質的運用，輔以菱形縫線，提升了整套座椅的格調。靠背和坐墊填充看上去就是滿滿的豐盈感，坐在上面也感受到了切切實實的包裹性，日產座椅通常都肯下重料的，前排的坐墊甚至長度“過剩”。
車身高度比天籟要矮，雖然部分原因是因為車身離地間隙降低了(前后輪的輪拱間隙很小，更有跑味)，但更多的是減小了車廂高度。然而車高數據和后排的空間表現的反差，反而能給我驚喜。懸浮式車頂下墜得并不急促，所以讓后排的頭部空間沒有損失多少。與此同時，腿部的縱向空間也沒丟日產的份兒，是中級轎車里的中上水準，膝部空間和腿部縱向空間分別有35厘米和84厘米(新車評標準測量模式)肩部空間有138厘米。后排乘客應該會對西瑪的后排高級感投以贊同票。除了中央扶手是直接掉下來砸在坐墊上，不能凌空定位，有點不夠講究之外。
前排采納了夾層玻璃加強隔音，靜謐性方面，環境和風噪的隔音都對得起這個級別的應有的水準。胎噪就相對有點明顯了，尤其是粗糙路面，全系標配的普利司通高性能輪胎博天族RE050A(當年可是很多標榜操控性的車子的標配輪胎呢，包括法拉利F430、日產GT-R R34等在內)，可不那么兼顧耳朵的感受了。但總體來說，靜音水準比起相似調性的馬自達阿特茲要好不少。
總結：騷氣逼人的非典型日產
在國內銷售的日產，從來都是家用車調性，外形長得很安全，內飾設計很溫馨，操控動力平平，只想做好一輛代步車。可日產最近動真格玩年輕化了，西瑪的確是騷氣逼人，說它是目前B級車市場上最年輕化的車型也不為過。也許西瑪的外形耀目到背離主流，可年輕人為什么要隨大流?自己喜歡就好啊。而且它的內核，仍是一款高級、寬敞的B級轎車。
西瑪就像是風味獨特的榴蓮，不喜歡的人避之則吉，喜歡的人則愛得死心塌地。也惟獨這么魔性和獨特的滋味，才配得上“水果之王”的美譽。日產有活在當下的一面，但西瑪這超前的理念，讓我們看到日產賭明天的野心。
【東風日產西瑪首試印象】
突出優點：外形出眾;內飾豪華年輕兼顧;后排空間充足;駕控有樂趣。
主要短板：科技配置有局限性;發動機欠爆發感;動力選擇單一。
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