雪佛蘭賽歐3出自動擋了，這是我試駕結束后第一時間想到的標題。一般來說，自動型號相比于手動型號，價格將會貴出1萬元左右，而賽歐3推出的EMT智能換擋車型，將這個差價壓縮到了6000元，對于6萬元左右的車價來說，比其他品牌廉價4000的自動擋入手價，不可以說不是一個賣點。由于我們之前已經完成了賽歐3手動擋的首試，大車評也在制作中，所以這篇文章我將重點放在變速箱的介紹和使用感受上。看完你就會明白，為什么我會說這6000元是雇傭一個人幫你換擋，而不是買一臺自動變速箱。
AMT，既不是AT也不是MT
雪佛蘭賽歐3的EMT實質上其結構就是AMT。AMT，正如它的字面所展示的意思，就是可以實現自動換擋的手動變速箱。它的內部結構更接近(甚至可以說99%是一樣的)一款手動變速箱，壓片式離合器、常嚙合齒輪、同步器等都有，而在其外部“外掛”一套換擋機構，實現自動的擋位切換。而我們常規說的AT變速箱，內部是幾組行星齒輪結構，和AMT變速箱有著結構上的本質區別。固然有的自動變速箱有手動換擋功能，但只能稱之為“帶手動換擋功能的自動變速箱”。
隨著液壓電控技術成本下降，AMT變速箱在九十年代后半段開始在民用車領域暫露頭角。它曾經是高端技術的象征，如寶馬的SMG、法拉利的F1、菲亞特Select Shift、還有Smart全系等等。但雙離合變速箱的浮現，“手動變速箱的傳動效率，自動變速箱的操作難度”這個AMT的主賣點，雙離合變速箱不僅同樣可以實現，甚至還多了一條“快如閃電的換擋”，直接將AMT打入冷宮。
不過，AMT比雙離合變速箱成本更低的優勢，正中雪佛蘭賽歐下懷。賽歐3的自動擋型號繼續用AMT變速箱，相比于賽歐2，官方宣稱針對上一代產品的不足，賽歐3搭載的AMT有93%數量的零部件是全新的，一副痛改前非的架勢。
賽歐3的AMT新在哪里?
賽歐3的AMT變速箱采納了馬瑞利全新開辟的第四代產品，主要革新點我歸納為下面這幾點。
1、新型電子元器件。電控部分仍然是老合作伙伴馬瑞利提供。馬瑞利在它的全新一代產品上，TCU使用了新的設計，以及新型的電子元器件，提高了運算速度。并且使用了新的傳感器，數據拾獲速度更快更精準，例如將接觸式的擋位傳感器改為非接觸式的霍爾傳感器(發動機轉速以及氣門正時傳感器常用)，以幸免長期接觸帶來的損耗。這一系列的改進幅度不亞于重新開辟，目的就是為了提高換擋的準確度和提升換擋平順性。至于實際效果如何下文自會揭曉。
2、新工藝變速箱殼體。之前的變速箱殼體是采納一般 鑄造成形，那么在精加工的過程里，就會有金屬細屑殘留，如果清潔不干凈，就會留下阻塞液壓機構油道的隱患。新一代的AMT變速箱殼體采納壓出成形，內壁更平滑，減少了精加工的步驟，也就從根本上幸免了油道阻塞。
3、新的布置方式。在賽歐2上，TCU是安裝在防火墻上的，那么變速箱和TCU之間就需要用外露的線組來“通訊”，就會有線路失效的可能。來到賽歐3，馬瑞利將TCU整組地安裝在了變速箱殼體的上方，雖然看上去整合度不高，也不夠美觀，但好歹解決了有可能發生通訊不暢的問題。(后話：發動機ECU從來都是用線組來和發動機通訊的，怎么就不出于擔心線路失效問題，而把ECU裝在缸體上?)
從換擋精度和整機的穩定性兩方面入手的改良，設計可謂痛改前非，開起來是不是脫胎換骨?
“土”字形的擋閘用起來出奇地方便
這種非傳統的擋閘在上一代賽歐EMT上就已經使用了，一開始覺得看上去怪怪的，但實際上上手起來很快就能適應。操作方法和上一代EMT也是一樣的。從靜止起步，我們需要從N擋掛入D擋。因為AMT變速箱結構和手動變速箱一樣，所以就沒有P擋的鎖止機構，停車掛入N擋拉上手剎就可以了，至于想效仿一些有經驗的手動擋駕駛者在坡道上掛著擋停車，賽歐的EMT是不同意 你拔出鑰匙的。N擋到D擋只要把擋桿輕輕向下一拉，它就自己吸入D擋位置了。從D擋掛入R擋完全就是開5MT的習慣性動作(大眾5MT除外)，踩著剎車往右下方一拐就完事，不用經過N擋。
在前進擋的位置，往最左方拍一下，可以在自動換擋與手動換擋之間切換一次，而且無論是在任何駕駛狀態下都可以切換，不用踩剎車。手動模式開起來如何，下文會有提及。
擋閘沒啥阻力感，和羅技G27的排擋相差無幾，估量內部結構是像寶馬和奔馳那種模擬換擋行程，但實際上只是電控觸發器，而不是傳統AT直接用鋼索與變速箱機械連接。
開起來和MT無限接近
松開剎車不踩油門，起步是可以緩慢向前蠕動的，但這個過程會比較慢，就像剛學會開手動的新手起步。對離合器接合的標定，肯定不如熟練的左腳那么精確，留一點余量是可以理解的，所以更好的選擇是自己給油起步。如果是給油起步，動作會更流暢一些。用這樣的起步方法駕駛了大半天，一次離合器打滑的情況都沒有發生，而且也不會驀地向前竄，所以實測證明給著油起步是更恰當的方式。
賽歐3可圈可點的是完全感覺不到擋位銜接時候的頓挫感的，無論怎么開，什么轉速什么負荷，都不會有硬連接帶來的沖擊。因為賽歐3的AMT很仔細地做好了換擋的轉速同步，每一次換擋都覺得這是一個小心翼翼的老司機載著正在打盹的首長，生怕一個換擋會把首長弄醒。
所以換擋的動作比較緩和，動力中斷時間并不短，而且不管是激烈駕駛還是溫柔駕駛，換擋的速度都差不多，把賽歐3代入到家用車的角色，其實也沒覺得有多大的問題。
換擋過程中需要中斷動力，這時候車子的拉扯感是必定存在的，這是AMT變速箱的共性，先天結構所決定。想讓這款變速箱換擋再平順些，需要技巧性地利用它“松油升擋”的基本邏輯。覺得可以升擋了，自己溫柔地松一下油門，變速箱就會如愿地跳上一個擋位。也就是說，對待這副AMT變速箱，你右腳的動作最好和開手動擋一樣，升擋是要松開油門的。
用手動加減模式體驗也不錯，換擋的反應感覺不慢，平順性甚至比放任變速箱自由發揮要更好一些些的，在同樣的換擋不松油門的情況下，也是手動加減的平順性占優。而且在減速的過程中退擋，是哪怕一點點的頓挫都沒有，這也是這款變速箱很突出的特點。所以我很情愿用它的手動加減模式來開。
和MT一樣，斜坡是AMT的噩夢。雪佛蘭將HSA坡道起步輔助功能整合在TCU里，基本上解決了上坡后溜的問題。為什么是“基本”?這套HAS系統在坡度大于5%就會觸發，小坡靠半聯動，大坡靠剎車。所以如果我在一個小坡上停住了，啟停把發動機滅了，那么我再起步時松開剎車，發動機還沒開始輸出扭矩時，離合器也沒和發動機接合，這時會有一個短時間，速度很慢地小幅度溜后，大約10厘米的樣子，車子就會恢復驅動力阻撓后溜。所以它呈現的實際效果是抓大放小的：小坡度小溜問題不大，只要操縱好大坡度不后溜就完成任務了。解決小坡小溜辦法肯定有，坡道停車啟停起作用滅車之后，先推入N擋誘發著車，再換回D擋起步，而直接關掉啟停是最直接的。但我個人覺得沒必要為了這種可以幸免的后溜而關掉省油神器。
至于油耗，由于變速箱內部構造和MT完全一樣，硬連接離合器、常嚙合齒輪，傳動效率和傳統MT別無二致。通過試駕我也能感覺到只要擋位準備就緒，加速的直接感和MT沒有差異，這也間接印證傳動效率之高。我也逐漸明白為什么沒使用通用6AT，太多擋位對于輕型車來說，其機械效率的損失，對應多一個擋位的節油效果，其實是得不償失的。
最后要指出的是，1.3和1.5兩款車型，由于動力輸出特性不一樣，變速箱齒比的設置也不一樣，但理論上駕駛起來的換擋邏輯和換擋感受是相同的。
其實我還不太習慣它這些方面
1、車窗操縱區反習慣。不過這已經是上一代賽歐的歷史遺留問題了，賽歐2將前排車窗操縱放在排擋座前方，讓我想起桑塔納2000，但事實上如果我路過高速公路收費站之后，我右手一邊關窗，是不能同時操作擋桿的，固然現在AMT的浮現拯救了這一尷尬瞬間。
2、打開燈光儀表盤沒有提示。在試駕過程里我開進過一條隧道，打開車燈之后，儀表盤是沒有提示標記你已經打開了大燈，這個疏忽在1.5MT頂配車型上也存在，確是費解。
3、懸掛濾震還不夠帖服。作為一輛使用70扁平比輪胎的車，賽歐3的濾震效果仍感覺彈跳比預想中要多一些，舒適性不及價格相近的如鈴木雨燕、現代瑞納等車型。固然它的表現及格啦，只是以國民家轎這個要求來看，它還有進步的空間。
4、制動踏板有迷惑性。賽歐3的制動踏板腳感很緊實，而這只是踏板分量而已，實際反映出來的制動力反倒不太強，沉重的踏板和輕柔的實際制動能力，這種反差不太能提升駕駛品質。
總結：對賽歐3陣營布局是很好的補充
有了這款AMT變速箱，對于乘坐者來說，和手動變速箱的感覺是完全一樣的。而對于開車的人來說，就是解放了踩離合器的左腳和不斷換擋的右手。這就等效于花6000元雇一個老師傅幫你換擋，——而且是換足170萬次，雪佛蘭對這套換擋系統的測試壽命就是這么長。重點是，AMT車型的油耗和MT完全一樣，這就不必為便利性多付汽油錢了。多少人會花這筆看上去超值的錢呢?雪佛蘭估量AMT將占到賽歐3總銷量的10%~20%，而我覺得這個占比是會動態上升的，只要車的保有數量持續增長的話，擁堵情況繼續惡化的話，而這幾乎是鐵定的趨勢。
【賽歐3 1.5AMT首試印象】
突出優點：油耗和MT車相近;沒有換擋沖擊;價格比一般AT車有優勢;口碑與品牌。
主要短板：換擋速度慢;換擋拉扯感強，不夠平順;人機部分有點不足。
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