在國產特斯拉Model 3把國內新能源車市場攪得風起云涌之后，豐田品牌的首款純電動車——C-HR EV終于來了。作為最早推進電動化的車企，豐田從1997年公布第一代普銳斯開始，就已經與“電動”打起了交道。在過去的23年間，豐田也有過造純電動車的嘗試，小批量生產過像RAV 4電動版這樣的車，但是直到四年前，豐田才正式確定要進軍純電動領域。姍姍來遲的豐田會怎么造電動車?在混動領域累計的技術優勢如何轉化到純電動車上?一向以可靠性好著稱的豐田如何打消消費者對于純電動車的不信任?我想從這臺車上找到答案。
動力平順漸進，動能回收力度較弱
復雜的混動動力梳理豐田都做好了，現在沒有了汽油機，單單只是調校一臺電動機，對豐田來說固然不會成為挑戰。C-HR EV的動力體驗一如所料般完善，無論是在ECO、NORMAL還是SPORT模式下，動力的平順性和漸進感都做很好，前段都是柔和的，不會一踩就飛。三種駕駛模式的區分非常明顯，都能長期使用，滿足不同需求。ECO模式動力較為柔弱，適合佛系駕駛者，NORMAL模式動力適中，適合有動力需求，但是又不經常急加速的人，SPORT模式動力響應最快，具有較好的運動感，適合喜歡開快車的人。
在動能回收方面，C-HR EV同樣提供了輕、中、重三種選擇，但是即使是調到最重的動能回收力度，松開加速踏板時減速度也不明顯，只是比一般燃油車的發動機制動力度略微大了那么一點，如果你想要體驗電動車獨有的單踏板駕駛，這臺車是給不了你的。和豐田的混動車型一樣，C-HR EV惟獨在掛入B擋時才會有動能回收。這時你會發現這臺車兩個不合理的設定：
一、行駛過程中，動能回收力度是調不了的，因為只能在儀表中操作，而為了行車安全，行駛時對應的菜單是進不去的;
二、B擋狀態下無法開啟ACC自適應巡航，而且儀表上不會有任何報警或者提示，導致我一度以為這臺試駕車的ACC是壞了。所以，盡管這臺車配備了全新一代TSS系統，可以實現車道居中保持和全速域跟車，但是必須回到D擋才干使用。
電池帶來的負擔難以感知，舒適與駕駛樂趣兼得
在試駕C-HR EV之前，我有些擔心這臺車的電池會不會給底盤的行駛質感帶來負面的影響，導致底盤碎震變多，車身變得笨重。結果證明，我的擔心是多余的。54.3kWh的電池組給C-HR EV帶來的負擔很難從駕駛時感覺出來，底盤依舊厚實、舒適，無論是前排還是后排，濾震的質感都很好。過彎或者變線時，車身依舊機靈，一點都不像是一個1.78噸的“胖子”。
TNGA架構向來強調的駕駛樂趣在C-HR EV上得到了連續，轉向輕柔但是卻指向準確，既保證了舒適性，又保留了人與車的溝通感。底盤加入幾百公斤的電池組之后，整車的重心更低了，快開的時候，整臺車的反應真的是爽快，底盤極限較高，車身反應快，動力又幾乎沒有延遲。只是不知道這臺車NEDC 400km的續航夠不夠去125km外的南昆山跑一圈，由于時間關系，這次試駕我并沒有時間去測試它的真實電耗水平。
合理地利用有限的尺寸，保證較好的有用性
從數據上可以看出，電池給C-HR EV帶來的最大的負擔就是后排垂直空間變小了，不過，實際坐進去，它的后排乘坐舒適性和燃油版的C-HR并沒有本質上的區別。C-HR EV尺寸小是事實，畢竟只是一臺小型SUV，后排開揚感差也是肉眼可見的，跑起來之后你還會發現后排隔音也不是很好，從尾門傳來的噪音較為明顯，但是它的后排空間其實并不算局促，而且后排的坐墊足夠柔軟，坐姿自然，對于像我這樣身高不高的人來說，后排坐起來還不至于難受，讓我坐2小時，我是可以接受的。
在車廂內的儲物空間和尾廂空間方面，C-HR EV整體是比較有用的狀態。前排儲物格較多，擋把后面還有可調節高度的杯架。后排雖然沒有中間扶手和杯架，但是門板上的大杯架非常有用，放奶茶、咖啡之類的杯裝飲料非常穩妥。常規尾廂容積能夠滿足基本的日常使用，放倒后能形成較為平坦的地臺，尾廂底板下還有儲物格，但是沒有備胎。可以看到，C-HR EV合理地利用了有限的尺寸，保證了較好的有用性。
安全是最大的長板，價格是最大的短板
C-HR EV最大的產品亮點，是齊全的主被動安全配置，全系標配8氣囊，頂配配備10氣囊，除了最低配都有主動安全系統，這是市面上其他合資品牌電動車沒有的。消費者最為關懷的電池安全方面，C-HR EV的電池包具有多重撞擊防護設計，比如將高壓回路設置在中央、利用兩側風冷管道空間作為撞擊緩沖區、和車身骨架一體化設計的防撞結構以提高撞擊防護性能，電池包在開辟時通過了熱穩定性、高速顛簸路面耐久性、浸水、L方向擠壓的多項電池安全實驗。
與此同時，C-HR EV的電池包雖然只是用了風冷，通過空調系統提供冷風，但是豐田聲稱通過對電池材料、封裝構造的優化，以及將頻繁制動所產生的回收電力充電區域操縱在電池的不易老化區域，可以使C-HR EV 10年后電池容量保持率依舊能在80%以上。在質保方面，豐田為C-HR EV提供3年10萬公里整車保修和8年20萬公里三電系統保修，三電系統保修標準高于國家規定的8年12萬公里。再加上豐田良好的質量穩定性口碑和TNGA架構多次經過驗證的安全性的加成，C-HR EV應該能打消不少消費者對于電動車安全性、可靠性的擔憂。
不過，C-HR EV目前的售價是比續航相近的合資品牌電動車要更高的，補貼后起步價達到了22.58萬，與之相比，別克的微藍410km版本的起步價僅有17.78萬，廣汽本田VE-1起步價僅為15.98萬，消費者是否情愿多花大幾萬為安全和質感買單，還有待市場驗證。
結合其售價與產品力，我給出的推舉等級為“值得推舉-”。
【廣汽豐田C-HR EV 首試印象】
突出優點：安全配置齊全;動力漸進感好，轉向有溝通感，車身機靈，底盤行駛品質好;人機工學設計成熟;豐田品牌。
主要短板：指導價偏高;后排開揚感較差，無出風口或USB接口;后排隔音一般。
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