豪華品牌、2.0T后驅、B級車，23.97萬起售。這幾個因素，讓CT4走進了很多精神小伙的目光中。畢竟，寶馬三系可是近30萬起售的。
如何定義CT4?
其實只要觀察一下CT4的側面輪廓，再比對一下底盤的參數，我們不難發現CT4和ATS有著千絲萬縷的聯系。沒錯，這兩臺車的軸距完全一致，都是2775mm。而C柱乃至整個車身側面的輪廓，它們也幾乎一致。可以斷定，同樣出自通用Alpha后驅平臺的它們，可以被看做是同一個車系了。
CT4全身上下都是全新的設計語言，讓它看起來就像一臺變得更緊湊的CT5一樣，棱角分明。我最喜歡的是標準軸距帶來那種緊湊感，銳利又收斂的后窗看起來比前窗還小，配上熏黑的鍍鉻窗框，使得CT4看上去沒有任何一塊“贅肉”，就跟體脂肪惟獨百分之五的運動員一樣，很Sharp。這種設計很取巧，整臺車充滿戰斗氣息，卻一點也不囂張。
和外觀設計的套路一樣，CT4的內飾同樣照搬家族設計。這套內飾設計我們早在XT4上已經有所體驗，它稱不上驚艷，卻很順手很好用，起碼你跳上車后很快就能適應它的邏輯。讓我印象比較深刻的，是CT4配了Autohold，要知道這配置在通用車上是很少見的。
看來你們對ATS-L吐槽，通用都聽到了
雖然我不是ATS車系的車主，可關于ATS車系的各種趣事我都有種親身經歷過的錯覺。原因無他，你我他身邊總有一個ATS-L車主的。對于ATS-L的機械，我們最大的吐槽有兩個。一是那臺好像還沒被人類馴服的8AT變速箱，還有那副可能移植于索羅德皮卡的轉向比例。
同樣是2.0T，CT4比ATS-L少了42ps，達到237ps。必須承認CT4的絕對動力水平必定是不如過去的ATS-L的。不過!不過!動力并不代表一套動力總成的一切，通用這次把這臺8AT馴服了!運動模式和舒適模式下，變速箱對你油門的動作都有了很恰到好處的反應，換句話說油門做出了比例感，整套動力總成變得很聽話了。
雖說和寶馬調采埃孚8AT那種線性程度比還是有些許差距，驀地全油門變速箱要連降若干擋位是還是有些拖沓，但是起碼CT4的動力系統是樂于去完成的你油門指令的。這使得這臺2.0T的237ps可以很流暢地輸出，這種暢順感還真比舊款多出那幾十匹馬力來得實際。
第二個大的改進是轉向。倒不是說過去ATS的轉向手感差，而是圈數太多了。機械式可變轉向比的加持，通過一條轉向系統中齒距線性變化的齒條，立竿見影地解決了過去的圈數過多問題。轉向優化后，CT4轉彎半徑小和車身靈便的特點就凸顯了出來。配合上本來就很有質感的底盤和不錯的隔音，開著CT4在市區穿梭還真是挺愜意的。
我知道很多人關注CT4，還不是因為它是一款后驅車嘛。當你按住ESP off按鈕10秒鐘，車身穩定系統和牽引力操縱系統都會徹底關掉，這可比某些日系車那些踩剎車踩離合拉手剎的“秘籍”方便多了。
事關CT4配的是四條抓地力不怎么地的馬牌procontact rx ssr四季胎，這反倒讓用CT4玩漂移成了一件很容易的事情。全油門讓車尾完全起漂后，標軸帶來的緊湊的車尾，穩定且清楚的底盤動態以及優化的轉向，都讓CT4的漂移非常可控，間或 找個安全的空地漂上兩圈，絕對是很有樂趣的。
購(yi)買(yin)建議
根據這臺車的種種特點，相信大部分盯上這款車的朋友都是喜歡汽車的小年輕。這個人群通常有個特點，就是買車需要自己另一半或者家長同(zi)意(zhu)，既然如此那我就幫你們編一些說服他們的理由吧。
上文講過CT4的軸距和架構和過去的ATS是基本一致的，后排空間那自然也是繼承了ATS后排的傳統藝能--窄、短、小了。不過你也可以換個說法，就是這臺車日常都是一個或者兩個人用，它的前排座椅是非常符合人機工學的。而后座其實也沒有那么的不堪，只要是一般身高的女性朋友，坐在后排肯定是舒暢的。
還有一點一定要說，買這臺車能很好地抑制住你后期改裝的費用，忍到就是賺到。首先外觀套件已經相當運動化，刀片式原裝尾翼和18寸的熏黑輪轂更是沒有加裝、更換的必要。更重要的是，車內的音響能主動補償發動機聲浪(俗稱“假唱”)，運動模式下車廂內的充滿了悅耳的發動機轉速攀升聲，改排氣的錢也是妥妥地省下了。
在把老車型上的問題有針對性地改進后，CT4以標軸和新的定價策略，脫離了豪華B級車的戰場，另辟蹊徑。根據官方口吻，這款車市場上真正的競爭對手是寶馬1系、奔馳A級以及奧迪A3這樣的車。如果跟那幾臺車比，CT4憑借自己獨有的后輪驅動架構來滿足沒趕上86、BRZ的那一波買家，興許還真能殺出一條血路。
【凱迪拉克CT4首試印象】
突出優點：轉向齒比、變速箱調校有針對性提升;激烈駕駛時車身動態穩健，可預判;內外形象很符合當下審美觀。
主要短板：主觀上動力感受未超越預期;后排空間較緊湊，不適合長時間乘坐。
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