12月16日，蔚來汽車在北京五棵松體育中心正式公布旗下首款量產車型——蔚來ES8，售價44.8-54.8萬元。其中，“創始版”車型先期僅發售1萬輛，并將于2018年3月交付。在經歷了樂視汽車等波折后，造車新勢力終于推出一款接近量產的重磅車型。這個車型能否成功，對于電動車市場有非常顯著的積極影響。
作為所謂的”獨角獸”，造車新勢力的代表，目前融資規模最大的汽車新玩家，蔚來汽車自誕生以來聚焦和爭議不斷。蔚來ES8、蔚來ES6等未賣先火。雖然產品交付時間一再跳票，但并未影響蔚來汽車一輪輪的割韭菜。
對于蔚來汽車的未來到底如何，老王興趣不大，惟獨一個態度：旗幟鮮亮地反對蔚來ES8以及蔚來ES6上市銷售，理由如下：
汽車因其產業鏈特點，是幾乎所有工業發達國家的重點產業。汽車因其直接涉及老百姓的重大人身和財產安全，在所有國家都屬于嚴格監管的工業產品。為此，改開以來，我國出臺并不斷修訂相關治理法律法規，形成了較為完善的治理體制，起到了促進汽車產業進展、保護消費者人身和財產安全的作用。
如果同意 蔚來ES8這類產品上市，將對汽車產業現有治理體制帶來極大沖擊。
蔚來ES8是江淮代工。汽車代工生產，之前并非沒有：神龍汽車代工風神、長安鈴木代工長安等等。遍覽現有汽車代工，托付方和受托方兩者之間有著很多共同點和相關性：都具有代工產品的生產資質、雙方有一定的資本關系等。
對于汽車代工，并沒有相關明文規定。參照摩托車代工治理政策(發改辦產業[2006]876號)，對于托付雙方，一個基本的前提是：雙方都具有企業和產品的生產資質。之所以如此要求，是因為惟獨雙方都是經過認證的正規企業，才干確保從設計、研發到生產整個大創造環節的可靠性，以及責任的可追溯。
如果蔚來ES8上市銷售，可能對現有汽車產業治理體系帶來的破壞是：造車真的還需要資質嗎?現有所有關于造車的治理制度，是否都可以被“繞道而行”?
蔚來汽車，未取得汽車生產資質，工廠都沒有，研發是否有?多大規模?什么水平?質量治理體系又是如何?售后保障能力呢?一系列的疑問，惟獨廠家的宣傳信息，未經過任何權威機構的權威審核和認證。
這樣一個公司，搞了一個汽車產品，找一個有資質的汽車廠代工，產品就可以上市。是否意味著，以后所有的造車新勢力都可以這樣干?所謂的行業投資和生產準入治理制度還有什么意義?國家發改委正在征求意見的《汽車產業投資治理規定》提高準入標準又有什么意義?
除了準入，蔚來ES8如果浮現質量問題，消費者和監管部門是應該找蔚來還是江淮負責?是由江淮還是蔚來進行賠償和召回?如果由蔚來召回，是否符合汽車召回治理制度的規定?如果按規定由江淮來召回，蔚來是否已經和江淮談好，并已提前劃撥給了江淮一大筆召回準備金?江淮只負責整車生產環節，設計、研發、配套、銷售、售后都是蔚來操盤，他們兩者之間的責任劃分能否明確劃分?
如果這個口子一開，請問，全國大大小小100多家整車生產企業，上千家改裝車企業，如何整合?活不下去的小車企完全不用擔心生存問題了：坐等幾百家造車新勢力的其中一家或幾家上門，干代工生意就可以了嘛!造車新勢力也不必擔心準入、資質這些問題了，找個活不下去、有資質的小廠家，都不用收購，給點代工費就可以了嘛!
李書福說，原來造汽車需要幾十億的資金就夠了，現在要想玩兒汽車，并活得下去，資金規模得需要上千億。
對于蔚來汽車啥都想干，用有限的資金和人力投入到無限的生態這種“樂視生態”玩兒法，老王向來覺得玄乎。但那都無所謂，說不定人家真玩兒轉了呢?或者玩兒不下去了也無所謂，因為除了投資者，蔚來上上下下的治理者和員工，超高的薪水起碼也拿足了。
老王只是向來認為蔚來ES8的代工生產模式不合適，口子一開，給了那些缺乏核心競爭力、眼看要活不下去的小廠家一個新的活路，也給了新的造車資本一個隨意進出的“方便之門”，不利于消費者利益的充分保護，對于行業整合也非常不利，進而影響中國汽車產業做強。
今天，看到國家發改委關于《汽車產業投資治理規定》的相關說明，老王覺得，為中國汽車產業的未來計，蔚來ES8代工生產上市的口子千萬不能開。為此，老王才在此旗幟鮮亮地堅決反對蔚來ES8上市銷售。
固然，如果蔚來汽車能夠牛X到就此推動汽車行業治理制度重新設計來適應它的進展，就當老王本文所說全為放P。
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