為何說起來無人機必提大疆？
為什么說起來無人駕駛必提谷歌？
為什么說起來手機芯片就提起高通？
為什么說起來豪華品牌混合動力技術必提雷克薩斯？
（歡迎收看人類十大未解之謎）
原因都是相似的，這些品牌都是在某項技術上投入最早、取得(商業)應用最深入、最廣泛的例子。
換句話說，是前瞻性的、堅定的、正確的技術投入帶來了商業上的成功與品牌上的聲譽。
1
經過實踐驗證的豐田混合動力系統
—— 中低端普銳斯、高端雷克薩斯
在很長一段時間里，“混動”=“豐田”。
在中國2016年新能源總產銷量為50萬臺的時候，豐田混合動力系統的總銷量已經突破了900萬輛(截止2016.4.30)，這個數量應該超過了其他混動轎車的銷量之和。
驚人的銷量背后還代表著：最成熟可靠的技術應用、最讓人信服的驗證、最廣泛的消費者認可與品牌聲譽。
最可氣的是，作為最早之一的豐田混動系統，其行星齒輪的技術方案竟然也沒過時，明顯要優于串聯、并聯、串并聯。
在這種情況說，說起混動技術就提起豐田、說起豪華品牌混動技術就提起雷克薩斯，就毫不奇怪了。
不得不說，日本人在鉆研一件事情的時候，真的是非常的執著的，比如轉子發動機；
（雖然說轉子發動機拖累了馬自達，這說明前瞻技術投入也是有風險的）
比如混合動力。
各大公司和高校從幾十年前就開始研究混合動力，但是大部分卻停留在demo階段，即使量產，如通用VOLT、寶馬i8，也只有很少的銷量，沒有經過大量驗證，也沒有得到消費者的認可，無法算得上是真正的“量產”。
2
前瞻性的技術投入
—— 高風險與高收益
在混合動力發展史上，豐田可以說是一家獨大，而且是唯一一家能夠接近用戶，被眾多消費者所接受的整車廠，這和日本人的“軸”是分不開的。
在混合動力開發方面，其他整車廠都是看著大趨勢，技術上跟蹤，大趨勢沒有利益就不大規模鋪開，所以基本每個主機廠都有新能源部門；
但是這個部門都是帶有一定的“特殊性”，量產項目較少，基本都是預研項目，為的就是跟蹤趨勢，一旦這個趨勢起來了不至于被落下太遠。
還有一些主機廠（國內的比較多），為了滿足國家的一些示范項目和補貼，做一些新能源項目，受到政策扶持可能也會有一些銷量，但這不是完全被市場所接受的產品。
換句話說，如果沒有新能源牌照和補貼，可能很少有人會花近20萬買一輛秦吧。
這個價位的傳統車選擇太多，新能源幾乎沒有優勢。但是普銳斯楞是在沒啥政策支持的情況下，賣出了非常高的銷量，這是很難能可貴的。
另一方面，豐田當初搞的這個專利也是非常有用的，基本這是混合動力最簡單實用的方法。
很多大整車廠過去十年都是在想方設法規避豐田的專利，而不得不犧牲一些性能或者成本。
近幾年其他整車廠在這方面迎頭趕上，有一部分原因也是因為豐田的專利到期了，可以不用繞開豐田方案，相當于技術上有了新的路徑。
雖然今后其他整車廠都可以使用豐田方案，但是做過汽車的人恐怕都知道，原創和抄襲的區別。
這些年，博世、德爾福的發動機控制文檔資料在國內也是滿天飛，但是真正能把發動機控制量產做出來的壓根沒有。
為啥？
就是因為人家是百年老店，前面太多的經驗積累，不是簡單的原理能夠弄清楚的。
相信混合動力技術也是一樣，這么多的“后來者”在短時間內未必能夠真正理解其中的每一個小細節以及每一個小陷阱，從而真正開發出可靠、低成本的產品。
3
雷克薩斯混動有何獨到之處
那么，雷克薩斯的智·混動系統到底如何呢？
阿特金森循環發動機，豐田專利的行星齒輪ECVT變速箱，永磁電機，鎳氫電池……
聽起來都那么的熟悉，沒錯，這車的前軸驅動就是一個放大版的普銳斯。
但是，要覺得雷克薩斯用經濟型轎車的系統來忽悠大家就錯了，雷克薩斯智·混動系統在普銳斯的混動系統基礎上還是有較大升級的。
a動力系統參數升級
以Rx450h為例，使用了3.5L的阿特金森循環發動機，相比普銳斯的1.8L發動機，排量幾乎增加了一倍，而升功率也是有提升，結合幾乎功率翻倍的前電機，前軸的最大驅動能力得到了很大的提升。
而從發動機參數來看，RX450h升功率也要好于普銳斯，甚至接近于某些落后技術的奧托循環發動機。
b混合動力構型升級
要是認為雷克薩斯智·混動系統僅僅是普銳斯的“放大版”，就錯了。
普銳斯和雷克薩斯智·混動系統，雖然變速箱的名字都叫ECVT，但實際結構卻有不通。
普銳斯的系統只有一排行星輪，而雷克薩斯智·混動系統有兩排行星齒輪。
之所以這樣設計，是因為雷克薩斯是大車，整車的需求功率和扭矩范圍較大，因此需要更多的傳動比和運行模式來進行切換。
簡單的說，就相當于普銳斯用6AT，而雷克薩斯用9AT，變速箱也需要升級一下。
普銳斯變速箱結構
雷克薩斯智·混動變速箱結構
c驅動形式升級
雷克薩斯智·混動系統采用了電動四驅的底盤設計，也就是說除了前軸的混聯式混合動力，后軸還增加了一個50kW電機。
這種電動四驅設計，和傳統四驅相比，中間沒有任何機械傳動機構，前后軸可以完全獨立控制動力，從而提供完美的驅動效果，也省去了傳動系的能量損失。
在車輛爬坡或者需要較大驅動力時，后軸電機可以為整車提供額外的驅動力，后軸會在某些情況下，如冰雪路面為整車提供更大的附著力，從而保持車輛穩定性。
與此相匹配的電動四驅ESP系統，可以對前后軸扭矩進行優化分配，增加車輛的驅動能力以及過彎性能。
4
“豪華”與“混動”的邏輯
搞過新能源汽車人，或者考慮買新能源車的消費者，通常會算一筆帳——每年可省多少油，折算成多少錢，那么多少年后就可以回本。
計算的結果通常很打擊人，因為發現需要好多年才能收回多花的購車費，如果不是新能源牌和補貼，恐怕這個帳是算不圓的。
從這個思路去想，那么豪華車搞混動，是不是更扯了呢？
豪華車本來就費油(一般而言)，加上混動的話，電池電機也很大，成本就更高了，那么得多少年才能回本呢？
如果這筆帳算不圓，“豪華”的“混動”會有人買嗎？富人在乎這點油錢么？其實不然：
a混合動力并不一定是為了省油，而且提高了動力性和駕駛體驗。
最簡單的例子，發動機起步扭矩低，所以導致起步能力弱是無法解決的問題；
而混合動力的加入，無疑可以在低速時提供電機大扭矩從而優化起步扭矩曲線，從而有效提高低速段加速性能。
在高速段發動機直接介入，和電機共同輸出，保證高速性能。
另一方面，混合動力在低速或者紅燈怠速時，發動機停機，但是高壓電池依然可以提供部分動力，并不影響空調的工作。
因此，在大多數工況下，可以提供極其安靜的駕駛環境，也是混合動力的一大優勢。
有些啟停車雖然在等紅燈的時候也很安靜，但空調不能用，夏天太熱。。。
b省油環保的社會責任感
簡單地來說，如果我有錢就是想開好車，但每天看到各種節能環保的信息的時候，覺得好車費油讓心理上很不爽，感覺自己正在毀滅地球……
這種情況下，解決方案就是“豪華”的“混動”嘍！ 多花的錢不是為了掙回油錢，而是為了買個舒坦。
此外，雷克薩斯的質保時間比較久。
相比于普通的4年或10萬公里和6年或15萬公里質保，雷克薩斯為ES 300h、NX 300h、LS 600hL、RX 450h和GS 300h/GS 450h等車型的動力電池提供了10年/25萬公里的質保承諾。
一方面讓“把油錢給省出來”的想法更容易落實，另一方面也體現了豐田混動系統對自身質量的信心。
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