今天明哥就給大家分享一篇關于 大眾高爾夫GTI TCR性能測試了解，整車在設計上也進行了升級，室內更寬，新款車型在顏值上的提升都有目共睹，官方數據也足以令它甩開市面上大部分車型。現在讓明哥科普下一些具體的問題消息吧。
回到正題，其實我們待會要拿到的也是一臺高爾夫，只不過它并不簡單，即使行走在“兔群”里它應該算是肌肉最發達的那只了，而且這臺帶字母的大眾來頭可不小，它被賦予了賽車運動公路版的稱號，它是高爾夫GTI TCR。
有人說TCR就是Clubsport車型的新年款車型。其實從GTI Performance版本到現在，不管它們之間到底有沒有關系，以GTI車型為背景衍生出來的各種特別型號，已經足夠車迷們興奮些日子了。從高性能配置到各種參數，TCR車型明顯是在GTI Performance/GTI Clubsport之上，在底盤設定以及動力方面略遜于GTI Clubsport S車型。
TCR與Clubsport S的區別很明顯，TCR更偏向街道行駛。而Clubsport S擁有更大懸架傾角，前后包圍經過全新設計，在空氣動力學以及下壓力方面有著更好的表現，而且避振器加強了橫向阻尼，整體設定明顯更加偏向紐北，標準配備了米其林Cup 2輪胎，移除限速等特點，賽道化取向方面更加明顯。
EA888 2.0升渦輪增壓發動機，可以輸出最大功率213千瓦(290 馬力)/5400-6400rpm，最大扭矩380牛·米(1800-5300rpm)，傳動部分，搭配的是7速雙離合變速箱。官方0-100km/h加速時間為5.6秒。(注：賽道體驗視頻中說的是5.7秒，特此更正)這臺發動機我們已經再熟悉不過了，但是為了更穩定的性能表現，針對散熱系統進行了升級，在車頭增加了兩個額外的散熱器，與高爾夫R(參數|詢價)的散熱系統類似。從沃爾夫斯堡返回柏林的路上，我開著它行駛了接近260km，不限速的高速左道上，幾乎沒有碰到對手，即使是身后鄭雷開的福克斯ST。在100km/h-240km/h這個加速區間完全不猶豫，中后段的加速持續性非常強悍。
關于動力表現，原廠數據已經完全可以滿足日常所需了，但是強大的后期改裝潛力讓這些數字成為了擺設，ABT等一些較大廠牌就已經針對TCR車型推出了升級方案，可以輕松突破340馬力。后續通過更換渦輪增壓器可以獲得更大馬力，但是前輪驅動的車型而言也會成為負擔，對于整車操控平衡性也會有一定影響。此前公布的高爾夫GTI Performance版本，發動機參數為180千瓦(245馬力)，370牛·米(1600-4300rpm)。高爾夫GTI Clubsport，發動機參數為195千瓦(265馬力)，超增壓模式可以輸出290馬力(持續10秒)。
日常駕駛，普通模式下它依舊一副慵懶不堪的樣子，較沉的油門響應，線性的動力輸出方式，讓你感受高爾夫車型最為原始的買菜屬性。低扭表現比我們一同測試的福克斯ST要略遜一籌，低速響應不會那么積極。運動模式下，發動機轉速會一直維持在3000rpm左右，動力輸出隨叫隨到，寬泛的扭矩輸出平臺(1800-5300rpm)，讓整個動力輸出過程都具備非常強悍的持續性，中后段輸出完全沒有腳軟的感覺，我也查了一下高爾夫GTI Clubsport S版本車型的發動機數據，雖然后者馬力更大，達到了310馬力，但是扭矩輸出平臺幾乎完全一樣，到了380牛·米/1700-5300rpm。通過幾項發動機參數能夠看出，TCR車型的數據還是比較有競爭力的。
賽道體驗環節，給我印象最為深刻的還是它在出彎加速環節的表現，中后段的爆發力非常充足，如果輪胎性能允許，它的表現肯定遠不止于此。380牛·米可以輕松讓前輪突破抓地，要想在起步或者出彎擁有更好的抓地力，你必須控制好開油深度，在方向沒有回正之前盡量控制輪胎打滑情況，否則你只會在輪胎滑動中浪費時間。
7速雙離合變速箱，原廠標定比我此前的MK6車型好了不少，普通模式下變速箱也不會過于死板，不會一直頻繁升擋或者反應不夠積極。它能夠很好理解駕駛員的腳下意圖，正常巡航狀態下，稍微加重油門它就會做出降擋動作，這也讓整車開起來明顯靈動不少。運動模式下發動機轉速會明顯升高，而且升擋時機也會最大程度上后延，全油門情況下不到轉速紅區它是不會升擋的。S擋邏輯也比較完美，在賽道上你可以用它跑下全場，升擋時機以及入彎降擋的反應都無可挑剔，擁有非常靈敏的駕駛反饋，在運動性能方面它依然能夠給你純粹的體驗。雙離合變速箱鏗鏘有力的節奏，給了你更大施展拳腳的余地，完全不必擔心失誤出現，在傳動效率以及精確性方面擁有獨到的優勢。
以上是明哥通過對大眾高爾夫GTI TCR性能測試了解到所有性能，車身外觀，馬力等等一些有關于大眾高爾夫GTI TCR所有信息希望對大家能所幫助。
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