作為潛在消費者，買車前不知道朋友最看重未來汽車的哪一部分。是形象和外觀設計，還是注重車內品質，還是車內硬指標，也就是空間部分？隨著年輕群體成為汽車消費的主力軍，各大汽車企業都在“青春化”的道路上，不斷發揮自己的特色。
但有些車型似乎走偏了，在“年輕”路線上保持了初衷，卻忽略了車輛的其他方面，比如材質、質感以及對氛圍的強調。因此，選擇這種類型的車輛成為了一種游戲和一種權衡，這只能是其中之一，但不能兩者兼而有之。事實上，雖然這部分消費需求可能不是很強的消費流，但肯定有這種想法的人不在少數。一汽馬自達看到這部分需求沒有得到滿足，所以在中期改款CX-4的時候，進行了品質化改造，效果確實讓老車主羨慕。
一般來說，說到中期改款，車企的常規做法是在外觀上做一些小的改動，但對車內的改動基本上很少。最主要的原因，或許只是為了給消費者一種新鮮的觀感，而不是系統地創新內在。
馬自達作為技術控，自然抓住了每一次改進的機會，讓自己的車型產品往更好的方向發展。因此，中期改款后的CX-4在動力駕駛和乘坐體驗上進行了深度創新。首先改變車身框架的強度，將車身優化為一體化的框架結構，大大降低了車身在顛簸時的動態響應。
其次，懸架減振器的調整也摒棄了之前車型相對較硬的設定，而是通過改進懸架臂和連桿的安裝方式，使減振器的力矩幾何發生變化，懸架結構面對不平整路面向上收縮的過程變得平順。主觀上，新的CX-4的起伏和節拍比舊的CX-4少，而且更加沉重和有韌性。同時，當路面在彎道中波動時，車身后部會損失大量的橫向位移。
車內的降噪也是新CX-4和新阿特茲的體現。除了增加車身結構強度，優化懸架結構外，還提高了汽車的密封性。以法定速度高速行駛時，前后排聊天的聲屏障少了很多，風噪、路噪也降低到合理水平。
新款車型繼續采用2.0L和2.5L創馳藍天發動機，最大功率分別為116kW(158PS)和141kW(192PS)，與廣受好評的愛信6AT變速箱齊頭并進。雖然同級別中最稀有的自然吸氣發動機的數據沒有渦輪增壓發動機那么激進，但實際駕駛體驗是為了更好地理解駕駛員的意圖。
很多車型都在展示自己的運動風格，但只要繞著金卡那賽道走一圈，一般的表現就看不見了。場地雖小，但金卡納能全面反映車輛的轉向、懸架調節和剛性。在GVC PLUS的加持下，新款CX-4非常舒適。無論是賽道的高速彎道，還是靈活的低速繞樁，扭矩輸出不斷調整，使車身穩定，保證最大抓地力。
SUV的核心價值是到達其他車型無法到達的地方，但coupe SUV的出現似乎說明SUV也適合在城市中穿梭。新的CX-4配備了多盤離合器四輪驅動系統，在處理高難度的未鋪路面時也相當自信。
一般的城市SUV基本上是被橫軸和炮彈坑的路況嚇住了。在200毫米的離地間隙和四輪驅動系統的輔助下，CX-4在通過時仍然有一個體面的姿態，沒有任何想象中的尷尬情況，如觸底和擦傷地面。
即使是最困難的路況也能通過，碎石路面自然得心應手。值得注意的是，新款CX-4的車身結構進行了優化，整體剛性更強。處理碎石和路面起伏時，車內雖然能清晰聽到車身的減震、壓縮和顛簸的聲音，但車內乘客感受到的震動并不難受。
感官價值的提升是CX-4中期改款的重點之一。水平化是中期改款的設計基調，不僅應用在車身外觀上，包括重新設計的鑲嵌水晶鉆石元素的網狀進氣格柵，還對大燈造型進行了修飾，呈現出凌厲修長，將前臉的視覺重點從局部的現款變成了整體的橫向觀感。
紅色是馬自達的深刻印象，也是馬自達的靈魂。魂紅在年輕人心目中有很高的聲譽。新的CX-4將使“Redism”更加激進，并為內飾增添了全新的勃艮第紅內飾組合。
整體布局和設計沒有改變，但車廂下部搭配了以產區命名的酒紅色，一定程度上滿足了年輕人對品味的需求。據馬自達-4首席設計師小泉彥介紹，“-4的配色是未來向豪華品牌發展的標桿車型。”
日本山口大學醫學部也在中期為CX-4換錢，專門設計改進了座椅。通過靠背曲線的優化，可以幫助駕乘人員實現S型脊柱和骨盆直立，保證全身平衡。這樣可以大大減少車輛擺動時影響頭部的運動，降低暈車的可能性。
全新的CX-4將于11月初正式上市。試駕前，廠商還公布了其預售價格區間為14.98-22萬元。看價格區間，傳統SUV產品仍占多數，形成直接競爭的車型還沒有出現。如今，隨著消費觀念的逐漸成熟，求真、求美、求新的心理主導著消費者的行為，新CX-4正好可以多維度滿足潛在客戶的心理預期。
菲斯塔的整體表現并不理想，一個是“差”，一個是ld。
quo;一般”充分暴露出它的潰縮結構存在較大缺陷。在低速撞擊后發動機蓋以及后尾門有明顯變形，導致車輛前后的“車輛維修經濟性”均為0分(滿分24)。而25%偏置碰撞的問題更為明顯，撞擊后A柱明顯變形，彎折接近90°。現代顯然沒有對25%碰撞試驗進行針對性的結構調整，小面積碰撞的能量直接傳遞至A柱。
不過有趣的是車內的入侵量其實并不大，達到了“優秀”和“一般”，假人傷害只有腿部和腳部得到了“一般”，其余均為“優秀”。主要失分原因是假人約束力：
1、沒有安裝側氣囊，假人頭部橫向移動過度，存在致命危險。
2、座椅結構不穩，碰撞時前傾過度，是失分主要原因。
側面碰撞
菲斯塔的側面碰撞成績為“一般”，其中駕駛員盆骨和腿部防護評分“較差”，有意思的是后排乘客防護反而得到了“優秀”。
由于沒有側氣囊，以及座椅包裹性較差，乘客頭部受傷風險加大，下面GIF圖可以明顯看到后排乘客頭部有致命傷害。
車頂強度&座椅頭枕
兩項測試的成績均為“優秀”，其中車頂強度的峰值載荷F達到了53681牛,屬于緊湊級別轎車的標準水平。
座椅和頭枕對乘客保護作用比較明顯，不過該測試為縱向加速，正面25%偏置碰撞和側面碰撞施加了橫向力矩，所以兩側缺失的包裹性帶來的影響還是比較明顯的。
行人保護
行人保護方面，菲斯塔的表現尚可，拿到了“良好”評價，頭型實驗得分13.762分(滿分24);腿型實驗只拿到了3.265分(滿分6)，菲斯塔前臉下探明顯，在撞擊后對于腿部的保護會有影響。
FCW&AEB
該項目菲斯塔拿到了滿分，這套主動剎車系統對于靜止和動態的目標識別都非常出色。不過可惜的是菲斯塔只有頂配與次頂配才有搭載這套系統。
【總結】
總的來看菲斯塔的表現的確不盡如人意，C-NCAP公布的菲斯塔碰撞測試成績為四星，綜合得分率達到了72.3%，這個成績受到廣大網友質疑，C-IASI的碰撞測試成績可以說是驗證了大家的猜想。菲斯塔對于正面25%偏置碰撞和側面碰撞這種增加橫向力矩的測試方法沒有進行任何針對性的調整，尤其是正面25%偏置碰撞測試中A柱嚴重變形，觸目驚醒。由于是特供車型，我們也無法判斷是否是因為“減配”導致，不過這樣的成績也足以給北京現代敲響警鐘
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