寶馬530Le，雖然只是后綴的英文字母從i變成了e，從Injection的純汽油發電機，到Electric的插電式混合動力，它象征了華晨寶馬意義非凡的一步。插電式混合動力汽車目前而言并不是一個被廣泛接受的概念，華晨寶馬依舊義無反顧地踏進去，并劍指高端，530Le的信心源自哪里?
踩中50公里純電續航里程的“補貼線”
在內燃機動力汽車和電動車之間，有一種叫混合動力汽車的中間過渡體。混合動力汽車里面，有比較接近傳統內燃機汽車的形態，無需從外部獲得電能的，只依靠汽油機同時兼顧輸出動力以及依靠自身發電的混合動力汽車，繼續細分可以分為弱混合強混;還有一種叫插電式混合動力汽車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)，它既有一般 混合動力汽車油電聯合工作的部分，也和電動車一樣，需要(但不是必須)從外部獲得驅動汽車的電能。
和汽油車和非插電混動相比，PHEV車有更長的純電續航里程，也就是說在特定駕駛環境下油耗會很低;和電動車相比，PHEV沒有對電能補充的依賴，充電能走，加油也能走，兩條腿走路，不怕半路拋錨。530Le就屬于PHEV。根據國家相關的標準，純電續航里程不少于50公里的，即可獲得新能源車補貼，530Le那58公里的純電續航里程，正好就踩中了這個“考點”。雖然從概念上，530Le是一款新能源車，但從產品定位的層面，開辟人員肯定不希翼它用起來和寶馬5系有太大的分野，否則530Le就沒故意義了。
在看得見的地方，它就是正常的5系
530Le完全是為中國市場量身定做的，大部分的開辟工作也放在了中國。你也可以看作它是在搞中國特色的“應試”，一方面是符合國家節能補貼的各個指標，另一方面則是要接受它的“考官”——潛在消費者的考核，如果它不夠寶馬，靠國家節能補貼廉價5萬還是10萬也是沒故意義的。
也正是基于530Le的這一理念，它本身惟獨很少的專屬元素，哪怕它是一款獨一無二的寶馬車型。如果要認出530Le來，就需要繞到它的側方。輪圈是30Le獨有的五輻15爪設計，機械拋光表面跑起來還是很精神的。此外C柱有eDrive鍍鉻徽章，在左側的后保險杠上，還有一個好像油箱蓋一樣的充電插口蓋，左邊充電，右邊加油。除此之外，你只能從車尾的530Le認出它了，但很明顯靠讀數字和英文來識別車型是很不夠水平的。
內飾也幾無可以第一時間發現的特殊之處，如果被蒙著雙眼再塞入530Le的車廂里，你只會覺得這是一輛頂配的寶馬5系。日系的混合動力們至少還在換擋座上注明一個“B”擋給點提示，530Le則只是將啟動按鈕下方的啟停選擇按鈕改成了純電駕駛模式按鈕。除此之外，它的配置水平和528Li的頂配99.9%是相同的，只多出來了一個擴展功能的儀表盤，可以顯示電動模塊的信息，僅此而已。用現有的Li框架開辟出的PHEV車型，530Le的軸距和5系L相比沒有變化，車內空間也同樣和5系加長版相當，當筆者(高1.73米)將前排駕駛座調整到正確駕駛姿勢時，后排膝部空間有兩掌，也就是差不多35厘米的樣子，別說翹二郎腿，三郎腿都綽綽有余。
說了這么多，其實只要一句話就夠了，無論是作為私人用車還是公務接待用車，它都足夠豪華和風光。
動力系統的表現稱職
530Le的動力感受也會很接近一輛正常的5系嗎?賬面上，N20B20發動機擁有160KW，電動機最大功率70KW，最大綜合功率210KW。但因為530Le整備質量超2.1噸，相當于此消彼長。如果電動機和內燃機一起啟動的工況下，它的輸出品質和525Li感覺差不多，在低于60Km/h全油門加速的時候，可以發揮出電動機霸道低扭的話，其爆發力和528Li也不遑多讓。
530Le異于一般 5系的是它擁有電動部分，所以如果是用純電模式來行駛的話，安肅靜靜加速和行進的感覺，對于5系來說是從未有過的體驗，我會用有點詭異來形容，固然這種詭異是環保的、具有積極意義的。電動機整合在變速箱里，取代了自動變速箱的液力變矩器。整個動力模塊由寶馬的老伙伴ZF供應，這種在弱混上廣泛采納的串聯結構，通過電動機和內燃機之間的離合器組實現動力源的切換，從而實現了純內燃機/純電/混合驅動三種模式。電動機裝在變速箱之前，所以純電驅動時也是會“換擋”的，以讓電動機可以在更廣泛的速度下都能用高效的轉速區域運作，換擋沖擊比ZF的傳統8AT要明顯一點。純電模式可以達到的最高車速是120km/h，而且油門踏板到底而不觸發強制降檔那一小段行程的話，它也不會喚醒發動機。
百公里油耗2L是不是有水分?
在這里先說說這套混合動力系統的一些工作邏輯。它有純電/純汽油/混合驅動三種驅動模式，Max e Drive和Auto e Drive兩種工作模式，還有特別的電量保持功能。一般情況下前一種工作模式會固定在純電的驅動模式，后一種工作模式則會在三種驅動模式之間根據工況自己切換，輕負荷以純電驅動優先，與純汽油驅動相互切換，重負荷會使用混合驅動。電量保持功能啟動后，會保持當前電量，不再用電來做驅動力。
要特殊提出一點，內燃機介入工作時，幾乎不給電池充電。按照寶馬官方的解釋，內燃機本身就是動力源，將發動機動力用來發電，再將電能轉換成動力，這就和用人民幣兌換成美元，再用美元兌換回人民幣一樣，沒故意義。這和豐田混合動力的概念是有所區別的：豐田是讓發動機運轉在做功效率最高的轉速，一部分用作直接驅動，剩余動力用來發電。可以這么理解，寶馬是用現成的東西來“外掛”一套電動系統，豐田是將內燃機和電模塊一起考慮，完全不同的開辟思路。
關于2L油耗的神話，廠方也安排了一個開放道路的實測體驗。約90公里的路程，80%高速公路，20%鄉郊道路，全程無堵車，啟程時車內剩余電量95%。要做到最低油耗，很明顯就是要盡可能利用不消耗燃油的純電行駛模式。按照電量全滿的理論行駛路程58公里計算，在這一段測試路段里，如果我們能充分利用電能，那么只剩下30公里左右是需要使用汽油驅動的。具體的過程就不仔細交待了，反正我們的車是在最后階段開啟純電模式，還用剩下8%左右的電量，再加上在測試過程里因為路況原因多踩了幾腳剎車，最后整段路程的綜合油耗是2.4L，其余開啟電動模式的時機更精準，還有巡航車速更低(我們以90公里時速巡航)的車，真的開出2.0L綜合油耗。這樣的一段測試路況還是有實際的代表性的，也就是說，在相近的駕駛情景下，任何一個駕駛者都可以重復達成2L左右的油耗。路程更短油耗還可以更低，來回低于50公里的話還是零油耗，固然了路程更長的話，油耗也會相應更高。
充電樁，有條件上，沒有條件制造條件上
要刷出這么美好的油耗，大前提是你能每天出車的時候，車子電量是滿的，那么問題來了，怎么充電?530Le不是寶馬第一次思量這個問題的車型，在i品牌的i3上，寶馬已經開辟出了一套高效充電設備。與i系列采納相同標準的530Le充電樁，設計充滿未來感，有點像二十年后的公共電話亭，它使用民用的220V電源，以16安的電流為車子充電，3小時10分鐘就能將車的電量從零增加到80%。也就是每天開車回家之后，只需要占用成年人平均睡眠時間的一半，車子就滿血回歸，準備好第二天繼續刷油耗了。
充電樁也不需要車主頭疼花費問題，寶馬為每位530Le的車主免費提供充電樁以及安裝服務，只要買了530Le，寶馬的相關技術人員就會實地勘察，確定充電樁的安裝方案。固然了，至少你需要一個固定車位，還有可使用的電源。也就是說，如果你有辦法“養”特斯拉或者i3，就肯定養得了530Le。而萬一這兩點條件不符合，還有另一個解決辦法，用民用電源，較低的充電功率(8安培充電電流)，多花費一倍的時間，也就是6小時30分鐘，也是可以喂飽530Le的。
不過530Le的門檻并不僅僅是充電設備架設的條件，廠方基于新能源車優惠政策、寶馬車系的基礎銷量、新能源車接受程度、4S店服務技術水平等多個因素的考慮，目前全國第一批有北上廣深成都沈陽杭州等七座城市可以買得到530Le，固然這個城市名單還會有第二輪的補充，但短時間內它還達不到全國開花的普及程度。
2.1噸，開起來感覺得出來嗎?
將一款重的車調校出輕盈感，是比將一款本身輕的車調校出厚實感要容易的。530Le就是這種開起來完全想象不出來整備質量超過2噸的車。動力的部分在前面已經說過了，210KW的綜合動力，尤其是電動機和發動機一同介入的急加速，動力表現絲毫不覺得沉重。操控方面，引入了寶馬7系的動態減震系統，除了提升行駛素養之外，我認為更直接的原因是，寶馬7系的自重是最接近530Le的，將這套減震系統移植過來，它的先天設定，能或多或少地在530Le上克隆出7系開起來并不死板的駕駛感受，拉近與一般 5系的距離。
事實上它做得也不錯，530Le即使應對延續的彎道，只要操縱在一個合理的速度，也說得上指哪打哪，轉向一如既往地準確，彎道操控素養沒有給寶馬基因丟臉，惟獨當很激烈地，用日常駕駛根本不會遇到的頻繁而劇烈地左右改變重心，才會覺得車重把懸掛壓得有點吃力。這套系統帶給530Le的還有Comfort+的行駛模式，減震器對震動的處理會更加綿軟，其實惟獨和最極端的Sport+模式對比，才會感覺到明顯區別。如果說Comfort+的車身起伏是波浪式的，那調到Sport+模式就會感覺到波浪里面還有幾條小魚。運動模式也是相對而言的，在5系的定位里，它絕不會變成M5那樣緊繃。
然而也正如GT-R在山路上輸給AE86是因為車越重制動系統負擔越大，530Le在制動表現上露餡了。和一般 5系相同的制動系統，鉗制額外增加的400公斤分量，可以明顯地感受到需要用更大的踏板行程，才有相同的制動力。可以預見如果開著530Le，千萬不能頻繁激烈地剎車，制動力衰竭可不是鬧著玩的。
在現有框架的下做PHEV，布局有難度
縱置發動機的布局，決定了530Le的發動機艙空間是碎片式的，所以沒辦法將PCU安放在發動機艙里面。于是它霸占了半個油箱的空間，結果就是油箱容積打五折，惟獨38L。不過算上純電可續航里程，綜合續航里程還是可以達到400公里左右的。并且對于PHEV來說，續航里程是個偽命題，只要能加油就能繼續跑，難道隨處可見的加油站，還和充電站一樣要事先打招呼才讓加油?
用現有的車身框架找地方來放一塊大容量電池，這是所有混合動力車型都很頭疼的問題，在其他的混合動力車包括凱美瑞尊瑞、雅閣Hybrid、奧迪e-tron系列等身上，巨大的電池霸道地占據后備箱的狀況的確是繞不過去的硬傷。我和兩位同行者也在解決如何完美擺放三個35L左右的背包和一個登機箱的問題的過程里，切實感受到了捉襟見肘的后備箱空間。同級的奧迪A6 e-tron，雖然也背著一個電池，但電池并不是將后備箱和后排座椅靠背之間堵死，而是留下一個大約20厘米高的槽，這樣在后排座椅放倒之后，至少還能讓行李艙和后排空間連通，可以放置一些長條形的物件。固然了，這是在現有車體框架下做插電式混合動力車無可幸免的客觀存在的尷尬。對私人用家來說構不成大困擾，如果要用530Le來做公務接待用車，從機場接送帶著大箱小箱的貴賓，還是會有點余量不夠的。
對于寶馬國產，車主紛紛表示，車尾的“華晨寶馬”太傷自尊了。但530Le的車主們，應該會愛死這四個漢字，就因為530Le是一款在中國國內生產的新能源車，所以它可以獲得國家節能補貼和購置稅優惠，并且在很多限牌城市里有綠色專用通道，不是上牌無需等候，就是直接免掉高昂的牌照費，以上海為例，實際減免的各種費用可以達到20萬元。它是唯一一臺獲得此待遇的行政級豪華轎車。而且撇除它的特別身份，530Le的表現就是一輛不折不扣的5系。也就是說，如果你著急著需要一輛豪華程度拿的上臺面的車，但苦于限牌政策遲遲不能出手的，530Le就是一個很Make Sense的選擇。
【華晨寶馬530Le首試印象】
突出優點：短途駕駛油耗低;坐起來開起來都很寶馬;各種減免后價格合理;配置無可挑剔。
主要短板：充電樁需要不低的安裝條件;發售城市太少;后備箱小。
