● 打造最速——S2000改裝
眾所周知的，本田車系一直擁有較好的改裝潛力，其中搭載紅頭發動機的車輛更是如此。而相比前驅的Civic和Integra，后驅的S2000先天具有更好的大馬力耐受性，也讓其擁有了更大的改造空間。
①Top Fuel S2000 TYPE-RR——筑波圈速55.792秒，筑波最速FR達成
如果要說哪部S2000最快，恐怕就是這部，Top Fuel打造的S2000 TYPE-RR（2號機）。或許在比較傳統的HONDA Fan眼里，給本田車外掛渦輪以求更大動力輸出顯得有點不倫不類，但當年本田提供給McLaren車隊的F1發動機不正是當時出力最大的F1發動機嗎？追求大馬力當然并沒有什么不對！
在2007年的1月30日，谷口信輝駕駛這部Top Fuel S2000 TYPE-RR（2號機）在筑波賽道創下了創下55.792秒的最快圈速，超越先前Prostaff R-Magic FD3S（基于馬自達RX-7改裝）的55.947秒圈速，一舉問鼎筑波最速后驅車寶座。
Top Fuel將F20C發動機從1997cc擴缸到2156cc，經過內部強化并將壓縮比降低至8.7:1后，外掛上HKS的GT3240渦輪，最終催谷出高達630ps/7500rpm、69.5kgm/6500rpm的巨大動力。車身更是全面偷輕，輕至1000kg左右，推重比恐怖。
Top Fuel S2000 TYPE-RR（2號機）改裝清單
①動力部分
2156cc kit
HKS GT3240渦輪
HKS F-Con V Pro電腦
HKS Racing GT2排氣泄壓閥
HKS 680cc噴油嘴*4
HKS S-Type 2中冷
Bosch加大油泵
ARC加大水箱
Top Fuel訂造鈦合金排氣（80-90mm口徑）
②傳動系統
HKS 5速序列式變速箱（修改自日產Slivia用變速箱，非S2000專用品）
HKS后差速器（修改自馬自達RX-7用后差速器，非S2000專用品）
OS Super Lock LSD
OS多片式離合器
③底盤系統
Zeal Super Function避震
Nova短彈簧
Brembo F50剎車卡鉗
Endless剎車皮
Advan RG2 18×10J鍛造鋁合金輪轂
Advan A048 265/35R18輪胎
Tilton落地式踏板
● 集大成的車架懸掛
①獨一無二的X-bone結構車架
對于敞篷車來說，車架的強度一直是個問題。早在1970年代，北美安全法規的逐漸嚴格導致傳統形式敞篷車，也就是Roadster在市場上的一度消失，代之以只去掉硬頂而具有傳統的B柱的speedster車型，也就是因為如此的原因。
隨著時間的流逝，技術的發展，采用傳統的非承載式車身的敞篷車也開始能擁有類似于同形式車架的硬頂車型的車身剛性，但隨之而來的代價便是大量車架補強帶來的沉重車身。而過重的車身對于一向追求輕快的本田，自然是不可接受的。
當然，使用超級跑車（比如本田自家的NSX）常用的空間管陣式車架，能很輕松的解決這個問題。不過空間管陣式車身卻會導致更多的工時數、更高的成本等不利因素。難道就沒有解決的方法嗎？答案就是本田的X-bone結構車架。
所謂X-bone車架就是在傳統的非承載式車身底部加入作用類似承載式車架（也稱大梁式車架）的一個“X”型承力結構，作為車架的一個主承力部件，承托眾多部件，以此提高整車的剛性。讓敞篷車不再需要復雜而沉重的車身補強也一樣能達到強橫的車架剛性。得益于X-bone車架，S2000能保持1200余kg的輕盈體重（不同型號整備質量不同，但均在1300kg以下）。
②仿造同門師兄的懸掛形式
不同于更多本田旗下高性能車型采用的前后雙搖臂懸掛，S2000采用了和同廠超級跑車NSX相同的前雙搖臂后多連桿形式懸掛。而為了提高操控性，其前后懸掛均直接安置在車身的X-bone結構上，與發動機和變速箱出于同一平面，降低了整車的重心與重量，同時亦帶來了干脆凌厲的操控感受。
值得一提的是S2000的后懸掛系統，其設計上相當程度仿照了本田旗艦車型，超級跑車NSX的后懸掛設計。S2000的后懸掛，與其說是多連桿懸掛，不如說是介于多連桿與雙搖臂之間的一種混種結構。在這種混種結構當中，雙搖臂結構懸掛中的上搖臂，以簡單的橫向拉桿代替，而下方的搖臂則以多條較為粗壯的主承力部件。
此種設計下的后懸掛，少了分標準的多連桿結構帶來的過分穩定的后輪動態，整體的隨動性更好，重量也更為輕盈。后輪的動態更為靈活，無疑更滿足本田要求的犀利操控。
老實說，筆者不知道從何處著筆寫這篇文章，身為一個和前輩一樣忠實的HONDA Fan，寫這篇文章，就如同給一個老朋友寫悼文一般。S2000是逝去的1990年代，那個日系高性能車型繁盛年代的最后留存，屬于古き良き時代（中文直譯為：逝去的美好年代）的產物。
從初登場的1999年，到如今的2009年，十年間，時光荏苒，滄海桑田，而S2000一直是那輛凌厲、快速、美麗的車，而且還有著牢不可破的質量和良好的保值率。
只是在這個用途單一、實用性差的純種跑車市場越來越狹小的年代，從盈利的角度來講，S2000的繼續存在，對于本田已經沒有意義。于是，今年的6月，也就是現在，S2000將開始停產。這部已經陪伴了我們10年的跑車，就要離我們而去。
● 追根溯源
在早已過去的1990年代那個日系高性能車的全盛時期，你完全不用擔心買不到你想要的車，反而你需要擔心的是，在車廠們不斷推出的此類車型當中，選一臺真正適合你的。
①預演，HONDA SSM concept
而在1995年的東京車展上，本田的展臺上出現了一臺名為SSM（HONDA Sport Study Model concept）的概念車。 這臺SSM概念車采用2.0L直列四缸發動機，前中置后驅結構，同時使用了全新概念上的底盤——本田將這種結構稱為X-bone結構，設計上不同于通常意義上的非承載式車架，可以說是非承載式車架與承載式車架的混種設計。
對于10多年前的人們來說，如此的一臺車，簡直就是科幻時代的作品。不過對于那個為性能而瘋狂的執迷年代來說，沒有什么不可能，只要你想的出，只要夠快，就能實現。
②10年傳奇的開始
1999年，正值本田成立50周年之際（其實嚴格講從本田技研工業株式會社注冊成立算起，是51年，但如果從本田推出屬于自己的第一款真正意義上的機動車Dream D型摩托車算起是50年），本田將這部概念車幾乎沒做什么改動就帶到了公眾面前。
FMR布局（前中置發動機、后輪驅動），以及隨之而來的50：50前后重量比（要知道一直宣傳50：50前后重量比的寶馬，實際上其車型也都是51：49或者51.*：48.*的前后重量比）。
前雙搖臂、后多連桿懸掛；出力高達240ps的2.0L直列四缸自然吸氣發動機，破紀錄的120ps/L升功率（前期版F20C發動機出力為240ps，而非后期的250ps，所以升功率為120ps/L）；外加輕盈的車身重量、敞篷車的別樣風情，這簡直是部完美的跑車。
● 自然吸氣之巔——F20C/F22C1發動機
提到NA發動機（NA發動機亦即Naturally Aspirated Engine/Normally Aspirated，自然吸氣發動機），大抵大多數人都會想到日本的本田和德國的寶馬。而若是說到民用NA發動機方面，什么發動機最為競技化，那么恐怕只剩下本田的紅頭（Red Top）發動機。破百的升功率，高度的平衡性，稍作改動就可攻破萬轉的瘋狂性能，甚至還有高負荷運轉10年都依然工作良好的壽命，無疑的，這是最好的民用NA發動機，或者說，這根本就是向民用市場出售的賽車發動機。
本田的紅頭發動機源于1995年推出的B18C（搭載于代號DC2的Integra TYPE-R），而后，紅頭發動機發展出了B16B、H22A/H22A7、F20C/F22C1、C32B、K20A這一龐大的家族（K20Z4這個偽紅頭不算……）。而F20C/F22C1無疑是這其中的巔峰之作。
①無人超越的經典——F20C發動機
F20C是S2000在其壽命周期內最初幾年使用的發動機。不同于之前B系列紅頭發動機和H系列紅頭發動機使用的大氣門夾角設計，F20C在紅頭發動機當中首個使用小氣門夾角設計。之后的K20A同樣沿用了這種設計。從這個角度講，F20C有著承前啟后的作用。
F20C的缸徑和沖程為87.0mm*84.4mm，從結構上講，屬于偏重高轉速馬力發揮的大口徑小沖程、扁長方形汽缸設計。其壓縮比更是高達11.0:1（日規型號為11.7:1），對于非直噴的NA發動機而言，這是相當高的數值。實際的性能表現也證明了這點。8800rpm的紅線轉速、高達9000rpm的斷油轉速距離萬轉只有一步之遙，250ps/8300rpm的最大馬力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日規版本最大馬力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆發。
一臺僅僅2.0L排量的民用NA發動機，250ps的最大馬力，也就是說升功率高達125ps。這直到如今都是沒人突破的數值——民用NA發動機最高升功率！放到現今，也足以一覽眾山小。甚至可以這么說，這臺發動機，至今都是本田的驕傲。
②妥協后的精進——F22C1發動機
不過對于很多人來講，F20C確實也太“偏激”了一些。完全賽道化的取向，過分偏重高轉發揮的設計，再加上密齒比變速箱的影響，讓日常行街簡直變成了一種折磨。在低轉速下，一臺豐田卡羅拉（當然，你也可以按某位前輩的說法，叫它“可肉啦”）這樣的十足慢車都可能超掉你。
而且不像后來的K20A發動機，有著i-VTEC系統中VTC技術的幫助，在中轉速下的扭矩，F20C也相當薄弱。甚至可以說中低轉速下的F20C簡直像個哮喘病人般衰弱。這在能長期保持高轉速的賽道環境當然不成問題，可到了很多消費者手中就成了夢魘。尤其是熱衷于大扭矩車型的北美市場，這點更讓人覺得不大舒服。
于是，在2004年就有了這臺F22C1。通過加大沖程的方法（F22C1的缸徑和沖程為87.0mm×90.7mm，相比F20C沖程加大了6.3mm。），F22C1的排量從F20C的1997cc提高160cc變為2157cc。缸徑沖程比隨之也變為小于1的豎長方形設計。馬力的輸出上，相比原先的F20C稍有下降，“僅有”240ps/7800rpm。最大扭矩則是22.4kgm/6,800rpm，雖然相比F20C的22.2kgm/7500rpm提高不大，但中段扭矩無疑稍微豐厚，最大扭矩爆發轉速也大大提前。
搭載F22C1發動機的S2000的車身代號也隨之從原先的AP1變為AP2。在后來的2006年，本田更是把AP2引入了日本市場，在日本市場發售的S2000上也開始使用F22C1發動機，不過動力稍微增大，最大馬力為242ps/7800rpm，最大扭矩為22.5kgm/6500rpm-7500rpm。
②ASM S2000——筑波圈速57.388秒，筑波自然吸氣最速
對于更為傳統的HONDA Fan來講，渦輪化的改裝雖然強力，但多少會有違HONDA精神。追求更快的自然吸氣車，追逐Natural Turbo的樂趣（所謂Natural Turbo，指的便是雖為自然吸氣發動機的HONDA發動機，因為VTEC機構的存在，運轉中有一個開TEC動作。
開TEC后，動力猶如Turbo發動機一般會有一定突變性的增加），才是正統。而ASM S2000的存在，無疑正滿足了這部分人的需要。
對于NA發動機來說，提高動力無疑比使用渦輪要難得多，對于提高動力所要付出的代價也要更大。ASM使用TODA的2.4L Kit將F20C發動機的排氣量擴大到2.4L，同時加入四喉直噴系統，提高關鍵性的進氣效率，最終達成的最大出力為345ps。
或許這樣的動力比起那一眾Turbo車的動輒500ps以上的巨大動力實在是不值一提，但NA發動機更線性的出力特性，無疑讓這輛車比起動力大得多的Turbo車們都毫不遜色。
外加高度輕量化的車身以及經過風洞試驗制成的空力套件，ASM S2000也許不是動力強橫的那一個。但是，在賽道絕對不是可以小瞧的對手。而且自然吸氣才是最正統的，沒錯吧？
可以說，ASM S2000最大的價值就是在Turbo+4WD車橫行的筑波賽道（這種動力與驅動形式的搭配確實更為適合筑波賽道），給了傳統的NA+RWD車一個機會，向整個日本改裝界乃至全世界證明，自然吸氣一樣可以很快，甚至比那些狂暴的Turbo車更快！
● 最終紀念——終極原裝S2000（1）
①S2000 TYPE-S/S2000 CR
對于S2000來講，其本身的基礎型號就已經搭載了紅頭發動機，并且使用較為輕量化的設計，車架代號的前綴更是TYPE-R們常用的ABA。
這在本田車系當中可以說是獨一無二的，甚至就連車廠旗艦車型NSX的普通型號也是用著普通的黑頂發動機，只有TYPE-R版本才用上了紅頭發動機。可以說S2000本身享受的就是TYPE-R級的待遇。而這樣的車的原廠加強版又會是什么模樣呢？
在日本本土和北美分別推出的最終版S2000——S2000 TYPE-S和S2000 CR，除了駕駛方向的不同（TYPE-S為右舵，CR為左舵）之外，幾乎并沒有區別。兩者都搭載了最大出力為242ps/7800rpm、最大扭矩為22.5kgm/6500-7500rpm的F22C1紅頭發動機。變速箱方面兩者也完全相同，均使用6速手動變速箱，各擋齒比分別為：1擋3.133，2擋2.045，3擋1.481，4擋1.161，5擋0.942，6擋0.763，倒擋2.800，終傳比4.100。
相比普通版的S2000，TYPE-S/CR版加上了全新的空力套件和大型GT尾翼，懸掛系統亦經過重新調教。另外VSA（Vehicle Stability Assist，車身穩定輔助）系統也成為TYPE-S/CR版的標準配置。此外為了凸顯和普通版的不同，還加入了專用色調的內飾，換用了普利司通的RE070輪胎。而且，這一切的改變并不需要你額外付出太多的鈔票，實在是很超值的最終紀念版。
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