不管電動汽車的效率有多高，它們仍然依賴需要延長充電時間的笨重電池。汽油，可以讓司機在幾分鐘內補充燃料并上路，一直保持著它的優勢。
一個經常被提及的解決方案是無線電力傳輸。斯坦福大學(Stanford University)最近的一項研究提出了一條電氣化高速公路，可以讓汽車在行駛過程中充電，這在理論上是一個不錯的想法，但需要對基礎設施進行大規模升級，目前可能還不可行。但猶他州立大學的研究人員表示，他們可能有一個更好的答案:與其他系統相比，一個原型充電系統可以傳輸更多的電力，傳輸范圍更廣，效率更高，而且可以通過在特定地點而不是沿路放置充電板來大幅降低成本。
猶他州立大學的工程師們研發了一輛名為“Aggie”的原型電動客車，很快就能把學生們從猶他州洛根校園的一端運送到另一端。工程師們不會在巴士路線上放置充電板，而是在1.6英里環線的一個站點上放置一個充電板，為巴士電池充電。領導這個項目的猶他州立大學電氣和計算機工程教授亨特·吳(Hunter Wu)說，這種設置不僅限制了基礎設施的成本，還允許巴士使用80%的小電池。他表示，同樣的想法也可以應用于十字路口和停車位等乘用車的公共停車點，以實現對任何類型的電動汽車的快速充值。
“我們的解決方案提供的是這種連續的能量緩沖，”Wu說。“它基本上可以讓公交車一直開，開，開，開，開一整天。”
吳在新西蘭奧克蘭大學學習期間，將無線電力傳輸作為他的博士論文的主題。2010年，他搬到了猶他州，將自己的想法付諸實踐。經過兩年半的努力，他的團隊在11月推出了這款巴士，展示了他們所稱的效率、傳輸電量和無線充電傳輸距離的最佳組合。
使汽車無線充電成為可能的技術，與電動牙刷和其他消費設備使用的感應原理相同。連接到電網的初級線圈產生磁場。該磁場通過與設備中的次級線圈的間隙相互作用，然后將磁場中的能量轉換回電能。
為了提高功率、效率和充電器與電池之間的距離，Wu和他的猶他州立大學團隊使用鐵磁性材料——錳鋅——將充電板產生的磁場塑造成一種噴泉，可以指向要充電的設備。他們還調整了兩個線圈，使它們在相同的頻率上產生共振，以提高功率傳輸的效率，并產生每秒振蕩2萬次的磁場，以傳輸高功率。
據Wu介紹，該系統在6英寸的間隙中傳輸25千瓦的電力，90%的效率，還有高達6英寸的偏差。充電板的原型版本是一個直徑56英寸、重160磅的鐵氧體、銅和鋁的圓盤，上面有線圈。在校園演示項目中，吳和他的團隊正在努力將直徑降低到36英寸，并將重量減半。他們還需要使它防水，并加強它足以承受的重量，巴士駕駛超過它。然后他們可以把它嵌入在公共汽車站的路面上。
原型巴士每在充電板上停留5分鐘，就可以獲得大約10分鐘的駕駛時間。對很多公交線路來說，這樣的收費是不夠的。因此，吳和他的同事們正致力于在未來一年半的時間里，每六個月將他們的系統的輸出功率提高一倍，希望達到200千瓦。吳說，一旦充電器達到100瓦，它將更接近真實世界的運輸機構的需要。200千瓦的系統應該能夠讓每5分鐘充電一次的公交車有一個小時的行駛時間，而且吳先生還想把充電板和公交車底盤之間的距離增加到8英寸。他說:“這非常適合公共交通。”
猶他州立大學商業化和區域發展主管羅伯特•貝胡寧(Robert Behunin)提醒人們，這個系統也很安全。Behunin說，世界各地的公司都對這項技術表示了興趣，他們最關心的是，除了系統的充電能力之外，電力傳輸是否有危險。“我們知道有些人會擔心，‘天哪，如果一只吉娃娃在你充電的時候從巴士底下跑過去會怎么樣?’”這個問題的答案是“沒什么”。’甚至都沒有一點溫暖。”
如果像吳先生這樣的充電板可以讓電動汽車在交通上更實用，那每天開著不按預定路線行駛的汽車呢?他提出，可以在人們最常停車的地方安裝充電板，比如十字路口和停車位。這將為電動汽車提供一個頂篷，而無需在整個高速公路上安裝充電技術。
前述斯坦福大學研究的電氣工程教授樊山輝認為，將電能轉移到固定車輛上是一個有趣的前景。但對他來說，這可能只是第一步，還不足以讓電動汽車趕上汽油汽車。這需要一個更雄心勃勃的愿景。他表示:“你基本上有了一種方法，可以將汽車直接接入電網，而一些主要公路將實現電氣化。”讓所有這些電池都留在電網將是整個系統的一個優勢，為在用電高峰期平衡電力負荷提供了一種方法。至于升級高速公路的費用，范說，高速公路系統(就像美國的大多數基礎設施一樣)無論如何都需要大修，而電氣化只是總成本的一部分。
如果這個新系統能夠成功，它可能預示著電動汽車的一個新時代，在這個新時代里，續航里程不再是問題，充電過程也將實現自動化。
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